Carburants et pouvoir d'achat : rendre 4,5 milliards de fiscalité aux Français !
A la suite de la guerre en Iran, les prix à la pompe flambent depuis quelques jours. Dans l’urgence, le spectre de mesures de soutien au pouvoir d’achat des automobilistes s'étend. Le Rassemblement national propose une baisse de la TVA sur les carburants, le fioul et le gaz, qui passerait de 20 % à 5,5 %. La France insoumise propose un blocage ou plafonnement des prix des carburants et de l’énergie en général. Le Parti socialiste a quant à lui proposé l’utilisation des réserves stratégiques de pétrole comme « tampon » pour amortir la hausse. Le gouvernement étudierait cependant des contrôles et une approche au cas par cas, et le 11 mars un plafonnement (à l’étude) des marges des distributeurs (stations-services, grandes surfaces), ainsi que l'étude de « mécanismes permettant de lisser les hausses et les baisses de prix des carburants ». La Fondation IFRAP estime qu’il serait illogique que l’Etat encaisse des recettes de TVA accrues du fait de la hausse des prix des carburants.
La Fondation propose une réforme structurelle de la fiscalité sur les carburants, en supprimant l'équivalent de la fraction de TVA appuyée sur l'ex-TICPE. En effet, lorsqu'il s'agit des carburants, la TVA est calculée non pas à partir du prix brut, mais prend en compte dans ses calcules l'accise, du fait du droit européen. Afin de contourner ce règlement, il suffirait de déduire du prix de l'accise la part de TVA correspondante. Cette réforme permettrait de rendre 4,5 milliards d'euros aux Français.
Pourquoi, lorsque les cours du brut s’envolent, les prix à la pompe grimpent immédiatement ?
La principale raison pour laquelle les prix à la pompe montent instantanément quand le baril flambe n'est pas uniquement liée aux coûts annexes, mais à la règle comptable du coût de remplacement.
Lorsqu'un distributeur vend un litre d'essence aujourd'hui, il ne le vend pas en fonction du prix auquel il l'a acheté il y a trois semaines, mais en fonction du prix que va lui coûter le prochain litre qu'il devra racheter pour remplir sa cuve. Si les cours explosent et qu'il vend son stock actuel à bas prix, il n'aura pas la trésorerie suffisante pour se réapprovisionner. La répercussion est donc immédiate à la hausse pour des raisons de survie de trésorerie. (À l'inverse, à la baisse, les distributeurs ont tendance à reconstituer leurs marges, ce qui explique que la baisse soit souvent plus lente, d'où la pression actuelle du gouvernement.)
Il existe par ailleurs des coûts invisibles qui pèsent sur les raffineurs et les importateurs, particulièrement dans un contexte de crise géopolitique comme les tensions avec l'Iran mentionnées pour ce début d'année 2026 :
L'explosion du fret et des assurances : en cas de crise majeure au Moyen-Orient, les primes d'assurance maritime (notamment les primes de risque de guerre pour traverser le détroit d'Ormuz ou la mer Rouge) sont multipliées par dix du jour au lendemain. Ce coût s'ajoute immédiatement au prix du produit raffiné.
Le coût des instruments financiers (Hedging) : pour se protéger, les acteurs achètent en effet des contrats à terme (futures) ou des swaps. Mais quand le marché devient hypervolatil, les chambres de compensation exigent des "appels de marge" (des garanties en cash gigantesques). Cela immobilise des milliards d'euros de liquidités pour les raffineurs et les négociants, un coût de financement qui finit inévitablement dans le prix final.
Pourquoi par principe le blocage des marges est dangereux
La proposition récente (à l’étude) du Gouvernement de « blocage des marges » des distributeurs[1] est potentiellement dangereuse car le marché des carburants est mondialisé : les produits raffinés (comme le gazole) s'échangent sur un marché européen (la zone ARA : Amsterdam-Rotterdam-Anvers).
Le risque de pénurie : si le gouvernement français force les raffineurs ou les importateurs à rogner leurs marges en dessous du prix de marché européen, que se passera-t-il ? Les bateaux et les pipelines se dirigeront tout simplement vers l'Allemagne, l'Espagne ou le Royaume-Uni, où les prix sont libres. Ainsi, bloquer les prix ou les marges trop bas, c'est s'exposer à un assèchement direct des approvisionnements.
Le renvoi de balle : comme l'illustrent les propos de Michel-Edouard Leclerc et de Système U, la grande distribution joue sur les volumes et se contente de marges nettes de 1 à 2 centimes par litre pour attirer le client dans le magasin. Le gouvernement pourrait s'attaquer dans un second temps aux marges de raffinage (le crack spread), mais ces marges sont cotées internationalement, ce qui rend l'action d'un seul État très compliquée.
Etat des lieux des propositions en lice
Pour le moment, 3 partis seulement se sont positionné sur la compensation des prix des carburants : le RN, LFI et le Parti Socialiste.
Rassemblement National (baisse TVA à 5,5 % + réduction de l’accise/TICPE)
C’est la mesure la plus coûteuse pour les finances publiques.
Estimation Bercy/gouvernement : 17 milliards € par an pour l’ensemble des énergies (carburants + électricité + gaz + fioul). Pour les carburants seuls : environ 10 milliards € (chiffre confirmé par la ministre déléguée à l’Énergie et par Public Sénat[2]).
Estimation RN (Jordan Bardella) : 12 milliards €[3] (en se limitant aux carburants, fioul et gaz).
Estimation Institut Montaigne : 10,3 milliards € par an (fourchette 8,2 à 12,4 Md€ selon variation de la consommation[4]).
Compatibilité avec le droit européen
La mesure RN repose sur l’application d’un taux réduit (5,5 %) à des produits qui ne peuvent pas en bénéficier :
Conséquence : appliquer 5,5 % aux carburants est interdit par le droit européen. Aucun article ne prévoit de dérogation spécifique pour les produits pétroliers, même en cas de « crise internationale majeure » (contrairement à l’électricité et au gaz, qui ont bénéficié d’une ouverture temporaire en 2022).
Le gouvernement Lecornu et Bercy le rappellent explicitement depuis le 4 mars 2026 : la mesure est « inconcevable » et contraire au droit européen. Le coût budgétaire (17 Md€/an) n’est même pas le principal obstacle : c’est la légalité qui bloque.
15 % est la formule la moins mauvaise et la seule qui respecte le plafond légal descendant :
Cependant, ce n’est pas automatique :
Avantage comparatif :
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La proposition de La France Insoumise : le blocage ou le plafonnement des prix
La proposition de loi d’Aurélie Trouvé (déposée le 6 mars) ne chiffre pas le coût, car il dépend du niveau de gel choisi et de la durée.
Coût potentiel : si on gèle les prix au niveau d’avant-crise (hausse actuelle ~0,20-0,30 €/L), l’État devrait compenser les distributeurs et raffineurs pour éviter les pénuries. Sur 3 mois : environ 2 à 4 milliards € (estimation haute basée sur 4 millions de m³/mois × 0,25 € de différence moyenne).
Le gouvernement refuse : « risque de pénuries » (Maud Bregeon) car les raffineurs/distributeurs ne peuvent pas vendre à perte indéfiniment sans subvention massive ou rationnement.
C’est donc un coût indirect élevé (subventions ou pertes pour les entreprises) et risqué opérationnellement. Aucun chiffrage officiel n’existe encore, car le texte est en discussion. Cependant, nous pouvons tenter un chiffrage exploratoire :
Deux scénarios possibles :
Scénario 1 – Gel sans compensation (position LFI implicite : faire payer les marges)
Coût pour l’État = 0 € direct. Les pertes sont supportées par les raffineurs, distributeurs et fournisseurs d’énergie.
Risque : arrêt des approvisionnements ou faillites en chaîne (TotalEnergies, Shell, etc. ont déjà averti). Coût indirect pour l’économie : pénuries + inflation reportée après 3 mois.
Scénario 2 – Gel avec compensation (réaliste pour éviter les pénuries)
L’État indemnise les opérateurs de la différence entre prix de marché et prix gelé. Estimation réaliste au 12 mars 2026 :
Carburants routiers seuls (47,5 millions de m³/an en 2025, soit ~3,96 millions de m³/mois) ; Hausse constatée : +13 c€ (SP95-E10) à +29 c€ (gazole) depuis fin février.
Gaz naturel + électricité (ménages + entreprises) : Consommation massive (électricité ~480-500 TWh/an, gaz ~400 TWh/an). Hausse actuelle liée à la crise : déjà +15-30 % sur les marchés de gros.
Gel au niveau pré-crise ≈ 0,20-0,25 €/L de différence moyenne.
Coût mensuel : ~800 à 1 000 M€. Sur 3 mois : 2,4 à 3 Md€.
Coût mensuel estimé (sur base bouclier 2022) : 1 à 2 Md€/mois.
Sur 3 mois : 3 à 6 Md€.
Total sur 3 mois : 5,4 à 9 Md€ (fourchette basse si gel partiel, haute si gel total).
Si nous effectuons une comparaison par rapport aux mesures de soutien passé (voir infra) : la remise carburant 2022 avait coûté 8 Md€ sur 6 mois ; le bouclier énergie global 2022-2023 ≈ 40-50 Md€ sur 2 ans. Ici, c’est concentré sur 3 mois mais sur trois énergies.
Le financement final de la mesure serait réalisé par deux voies alternatives :
Soit via dette publique (déficit 2026 déjà tendu).
Soit via « contribution exceptionnelle sur les superprofits » des énergéticiens (comme en 2022-2023, mais qui rapportait peu : ~3-4 Md€). LFI mise sur cette seconde voie, mais les marges des raffineurs/distributeurs ne suffiront pas à couvrir 5-9 Md€. Pour rappel, TotalEnergies a fait ~20 Md€ de profit net en 2024-2025, pas assez pour absorber seul la taxe avec des marges compensées, ce qui réaliserait en fait une opération circulaire par rapport au scénario 1.
Conclusion financière : la mesure est très coûteuse (équivalent à 0,2-0,4 point de PIB sur 3 mois) et risquée si non compensée. Elle protège efficacement le pouvoir d’achat à court terme (effet immédiat sur la pompe et les factures), mais reporte la facture soit sur les entreprises (risque de faillites), soit sur le contribuable (dette).
Légalité de la mesure et compatibilité avec le droit européenLe texte prévoit, en cas de « circonstances exceptionnelles résultant d’une crise internationale majeure affectant la production, l’acheminement ou l’approvisionnement mondial en énergie », le gel ou le plafonnement des prix de vente au détail des carburants (essence, gazole), du gaz naturel et de l’électricité destinés aux consommateurs finals, pour une durée maximale de 3 mois (renouvelable une fois par nouvelle loi). Droit français : La proposition est constitutionnellement valide. Elle s’inscrit dans le cadre de l’article L. 142-1 du Code de l’énergie et des pouvoirs exceptionnels du Gouvernement en matière de prix (ordonnances ou décrets en Conseil d’État). La France a déjà utilisé ce type de mécanisme :
Droit européen :
La crise iranienne (blocage potentiel d’Ormuz) remplit ces conditions. Des précédents existent (Espagne, Croatie, France 2022). Opérationnel : le texte ne détaille pas le mécanisme de mise en œuvre (décret ? niveau exact du plafond ?). Sans compensation explicite, risque réel de pénuries (distributeurs refusent de vendre à perte). Le gouvernement Lecornu l’a qualifié de « démagogique » pour cette raison exacte. Conclusion juridique : la proposition est légalement défendable et pourrait passer en première lecture à l’Assemblée (majorité relative possible avec alliés), mais elle nécessite un décret d’application solide + compensation pour survivre aux recours. Sans cela, forte probabilité d’annulation ou de blocage par le Sénat/Gouvernement. |
Le déblocage des réserves stratégiques, la proposition du Parti Socialiste :
Le PS propose l’utilisation des réserves stratégiques de pétrole comme « tampon ». C’est la mesure la moins coûteuse à court terme pour le budget de l’État. Elle est d’ailleurs déjà mise en place actuellement.
Coût direct : quasi nul (0 € immédiat). Les stocks stratégiques ont déjà été achetés et financés par l’État et les industriels. La France participe à la décision IEA du 11 mars 2026 : relâchement coordonné de 400 millions de barils (record historique) par les 32 pays membres de l’Agence internationale de l’énergie.
Mais il existe un coût réel à moyen terme : reconstitution des stocks plus tard, potentiellement à prix élevé (si le Brent reste >90 $). Pour la part française (estimée 10-20 millions de barils selon les quotas IEA), cela représenterait quelques centaines de millions d’euros au maximum.
Proposition de la Fondation IFRAP : profiter de la crise pour faire baisser les taxes sur les carburants (TICPE « flottante »)
En période de crise énergétique sur les carburants, il serait anormal que l’Etat améliore ses rentrées fiscales assises sur celles-ci (droits de douane, accise (ex-TICPE), TVA). Pour cela nous proposons de réaliser une réforme structurelle consistant à supprimer l’équivalent de la fraction de TVA assise sur les autres taxes, puisque dans la conception de l’assiette actuelle, la TVA intervient en sus du prix majoré des droits de douanes et de la fiscalité sectorielle qui lui est appliquée. Nous parlons « d’équivalent » dans la mesure où il n’est pas possible juridiquement de toucher à l’assiette de la TVA sur les carburants sans revoir l’ensemble de la directive européenne précitée (voir supra et infra).
Pour ce chiffrage, nous utilisons en particulier le rapport publié par le SDES, intitulé Les chiffres de l’Energie[5], qui nous livre en particulier le montant des taxes prélevées sur les produits pétroliers raffinés et biocarburants, en 2023[6].
Le total des taxes est estimé à 41,954 Md€ en 2023, dont 10,364 Md€ de TVA. Le premier calcul consiste à calculer l’effet « taxe sur taxe » théorique que l’on peut estimer de façon maximaliste à 20 % du montant des autres taxes, soit 6,318 Md€. Il convient toutefois de confronter cette méthode à une autre ascendante, partant de la facture moyenne d’un ménage français pour ses carburants :
Dépense HTT (Hors Toutes Taxes) : 908 €
Taxes énergétiques (principalement TICPE) : 629 €
TVA totale payée : 290 €
Total TTC : 1 827 €
Calculons la part de la TVA qui est assise uniquement sur la TICPE pour un ménage moyen :
Taux de TVA standard sur les carburants routiers : 20 % (il y a de très légères variations, comme la Corse à 13 %, mais le taux de 20 % est ultra-dominant).
TVA sur la TICPE par ménage : 20 % de 629 € = 125,80 € par an.
Nous savons maintenant que sur les 290 € de TVA payés sur le carburant par un ménage, environ 125,80 € proviennent de l'effet "taxe sur la taxe". Cela représente une proportion de 43,4 % de la TVA totale (125,8 / 290).
Si l'on applique cette proportion au montant total de la TVA non déductible perçue par l'État sur les produits pétroliers raffinés en 2023 (les 10 364 M€ de votre tableau) :
10 364 M€ × 43,4 % ≈ 4 498 M€ (soit environ 4,5 milliards d'euros).
On peut également l’estimer en multipliant la TVA moyenne sur la TICPE par ménage étendue à l’ensemble des ménages :
125,80 € × 30,85 millions de ménages = 3,88 milliards d'euros.
L’écart de 600 M€ entre les deux méthodes s’explique par l’existence d’une TVA non déductible également pour les entreprises (sur les véhicules de tourisme) et les administrations publiques et associations. En effet :
Les entreprises (sur les véhicules de tourisme) : contrairement aux véhicules utilitaires ou aux poids lourds, les entreprises qui utilisent des véhicules de tourisme (voitures de fonction, flottes commerciales) ne peuvent déduire la TVA sur le carburant qu'à hauteur de 80 %. Les 20 % restants sont de la TVA non déductible et tombent dans les caisses de l'État.
Les administrations publiques et associations : la plupart des acteurs publics (État, collectivités locales, hôpitaux) et le secteur associatif ne sont pas assujettis à la TVA de la même manière que les entreprises marchandes. Ils paient leurs carburants TTC et ne récupèrent pas la TVA.
Essence sans plomb : 0,359 €/litre (359 €/1 000 L).
Gazole (usage propulseur) : 0,330 €/litre (330 €/1 000 L).
Gazole : 0,5940 €/litre (59,40 c€).
Essence SP95 : 0,6829 €/litre (68,29 c€).
Légalité de la proposition dans le cadre européenLa France peut unilatéralement baisser les taxes assises sur les carburants (l’accise ex-TICPE, hors droits de douane et TVA) d’un montant exactement calibré pour compenser l’effet « taxe sur taxe » (TVA perçue sur l’accise). Cette mesure est pleinement compatible avec le droit européen et ne nécessite aucune autorisation de Bruxelles, contrairement à la modification de l’assiette TVA ou à la baisse du taux de TVA. 1. Le cadre européen : souveraineté nationale totale au-dessus des minima (Directive 2003/96/CE) L’article 9 et l’Annexe I de la Directive 2003/96/CE (restructuration de la taxation des produits énergétiques) fixent uniquement des taux minima : Au-dessus de ces seuils, les États membres disposent d’une souveraineté pleine et entière pour fixer, modifier ou réduire les taux d’accises. Aucune procédure d’autorisation, de notification préalable ni d’unanimité du Conseil n’est requise pour une baisse. Taux français actuels (1er janvier 2026, hors majorations régionales) : La marge de manœuvre est donc très large (près de 0,23 à 0,32 €/litre au-dessus des minima). Une baisse unilatérale est donc juridiquement possible sans aucune violation du droit de l’UE. 2. Calibration exacte pour neutraliser la « TVA sur l’accise » La formule mathématique pour un effet net identique à une suppression de la TVA sur l’accise est simple et connue des fiscalistes : Soit T = montant actuel de l’accise (ex. 0,608 €/L gazole). Exemple concret (chiffres février-mars 2026) :
Effet sur le prix à la pompe : le consommateur paie exactement le même prix que si la TVA ne s’appliquait pas à l’accise, sans modifier l’assiette TVA (qui reste conforme à l’article 78 de la Directive 2006/112/CE). La TVA continue de s’appliquer sur la nouvelle (et plus basse) accise : tout est légal. Ce mécanisme s’apparente techniquement à l’introduction d’une « TICPE flottante » (ou accise flottante) : l’accise est ajustée à la baisse pour restituer aux consommateurs le « surplus » de TVA perçu lors des hausses de prix du brut. Il a déjà été proposé et analysé comme parfaitement réalisable par voie législative nationale. |
[1] https://www.lopinion.fr/politique/prix-du-carburant-le-gouvernement-envisage-un-blocage-des-marges
[2] https://www.lemonde.fr/economie/article/2026/03/10/la-france-sans-marge-de-man-uvre-budgetaire-face-a-l-envolee-du-petrole_6670165_3234.html ainsi que https://www.franceinfo.fr/replay-radio/le-vrai-du-faux/guerre-au-moyen-orient-baisser-la-tva-sur-les-carburants-de-20-a-5-5-couterait-il-vraiment-17-milliards-d-euros-aux-finances-publiques_7828226.html
[3] https://www.connaissancedesenergies.org/afp/les-prix-des-carburants-sujet-politiquement-inflammable-260309
[4] Chiffrage datant de la campagne des législatives en 2022 : https://www.institutmontaigne.org/presidentielle-2022/legislatives-2022/rassemblement-national/baisser-la-tva-de-20-a-55-pour-les-carburants-lelectricite-le-gaz-et-le-fioul-domestique-2/
[5] Et en particulier, le rapport 2025 p.89 « Bilan énergétique monétaire 2023 (données réelles).
[6] https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/edition-numerique/chiffres-cles-energie/fr/pdf/chiffres-cles-energie-2025.pdf#page=89
