SNCF : après la fin du monopole, la tentation du cartel

ou comment imposer aux nouveaux entrants le statut des cheminots

03 mars 2010 • Philippe François

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Deux ans après l‘ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, la SNCF a perdu 10% de parts de marché. Un choc pour la SNCF qui découvre que ses coûts sont de 30% plus élevés que ceux des nouveaux opérateurs privés, français et étrangers. Et un problème identique se profile avec l'ouverture à la concurrence les Transports Express Régionaux (TER). Deux solutions pour la SNCF : réduire ses coûts ou faire en sorte d'augmenter ceux de ses concurrents.

Pour les TER, le temps presse. Le règlement de Bruxelles ouvrant les Transports Régionaux à la concurrence est applicable depuis décembre 2009. Ce n'est pas une surprise puisqu'il est discuté depuis juillet 2000 et a été finalisé en octobre 2007 avec l'accord du gouvernement français. La SNCF qui gère des TER en Allemagne et au Royaume-Uni depuis des années était bien placée pour le savoir. Mais elle a préféré batailler contre l'application de cette directive à notre pays. Résultat, la France est en retard pour l'application des normes européennes.

Handicaper la concurrence

Les Régions et les consommateurs qui financent les TER souhaitent vivement que la SNCF réduise ses coûts et améliore la qualité de ses services. Mais Guillaume Pepy, Président de la SNCF, souhaite plutôt amener les autres entreprises à se rapprocher du mode de fonctionnement de la SNCF. « Nous souhaitons qu'une négociation collective s'engage, et qu'elle débouche sur un accord s'appliquant à tous les acteurs du transport régional » a-t-il récemment déclaré. Pour le Fret, les syndicats SNCF ont refusé toute adaptation des conditions de travail au nouvel environnement. Comment croire que la situation sera différente pour les TER ?

Les règles de la concurrence

Dans un système ouvert, chaque entreprise fait des choix entre investissements, nombre et types de salariés, niveaux des salaires, temps de travail, formation, prix, produits, technologie. Le tout dans le cadre légal, notamment en ce qui concerne la sécurité, et dans celui d'une convention collective. Mais la direction et les syndicats de la SNCF souhaitent étendre à toutes les entreprises du secteur, non seulement une convention collective comme celle de la métallurgie ou des services informatiques, mais une sorte de règlement intérieur typiquement SNCF, le RH077, qui précise de façon minutieuse les conditions de travail à l'intérieur de l'entreprise. Pour en rajouter à la rigidité, ce règlement est entériné par Décret du Ministre des transports. Une telle méthode est incapable de prendre en compte les évolutions techniques des chemins de fer et, bien entendu, celles des besoins des clients.

Laisser, ou pire contraindre, les entreprises d'un secteur à s'entendre sur tous les détails de leur fonctionnement est malsain et néfaste. Ayant perdu toute liberté de gestion, les prix et qualités des services qu'elles proposent à leurs clients ne peuvent qu'être très voisins : on est proche du cartel. Une fois disparus les critères de différenciation entre entreprises, l'étape d'après consiste à se partager le marché entre concurrents, au dépens des clients.

Le mauvais précédent EDF / GDF

Il existe malheureusement un précédent récent avec le statut des Industries Electriques et Gazière (IEG) qui a transposé les règles d'EDF / GDF à toutes les entreprises du secteur, françaises et étrangères, travaillant en France. Y compris une grande partie des conditions salariales, le taux exceptionnel de cotisation au comité d'entreprise et le régime très avantageux des retraites. La cotisation au Comité d'entreprise de 1% du chiffre d'affaires se retrouve naturellement dans les prix, et une taxe « avantages retraites IEG » apparaît désormais sur toutes les factures. Ce sont bien les consommateurs qui sont les victimes de cette forme d'entente obligatoire entre les entreprises du secteur. Ce statut constitue de plus un frein important au développement de la concurrence que le gouvernement prétend promouvoir par ailleurs.

Sans l'ouverture du Fret à la concurrence, la SNCF et ses salariés auraient, en toute bonne foi, continué à se croire très performants. Mettant en avant leur compétence, leur dévouement au Service Public et leur impression d'un niveau élevé de stress, ils ne pouvaient pas imaginer que d'autres puissent faire mieux et moins cher. Des concurrents l'ont fait en travaillant autrement. La Cour des comptes vient d'ailleurs de le confirmer dans son dernier rapport public. Dans les autres secteurs du transport ferroviaire (lignes internationales, lignes nationales, TER), les nouveaux entrants doivent aussi pouvoir faire leurs preuves sans être handicapés par les règlements propres à la SNCF mais en négociant, comme dans le fret, une convention collective équilibrée. Rien n'empêchera ensuite la SNCF d'y adhérer.

Commentaires

  • Par Valentine • Posté le 04/06/2010 à 15:24 Je ne comprends pas pourquoi pourquoi certains pleurent sur l'obligation supportée par la SNCF de desservir des campagnes peu habitées où les trains roulent très souvent à vide.

    Il me semble avoir lu dans l'Ifrap que la SNCF interdit toute concurrence...par la route, à de rares exceptions près. Il est évident que dans certaines régions, le réseau ferroviaire n'est pas rentable. Alors, que la SNCF laisse le trafic aux bus (voir minibus) et qu'elle fasse du "profit" sur d'autres lignes plus rentables ! Tout le monde y gagnera, moi comme les autres car je paye pour la dette monstrueuse de RFF.
  • Par Philippe François • Posté le 12/03/2010 à 10:26 Merci pour ce témoignage. Pour moi il confirme que, contrairement à ce qu'ils imaginent, les salariés de la SNCF auraient intérêt à pouvoir choisir leur employeur parmi plusieurs entreprises. Les clients aussi bien sûr.

    Dans votre cas, j'imagine que le fait d'avoir travaillé ailleurs, donc de disposer d'une autre expérience, loin d'être un plus comme dans une entreprise normale, diminue votre ancienneté à la SNCF par rapport à vos collègues et diminue votre salaire. Encore une chose incompréhensible: comment peut-on être payé différemment quand on fait le même travail, seulement parce qu'on est plus jeune ou moins ancien dans l'entreprise ?
  • Par Franck • Posté le 12/03/2010 à 10:26 Je suis conducteur de train à la SNCF sur la ligne mythique Saint Gervais Chamonix Martigny un bijoux selon Mr Pépy. Je gagne 1200 euro brut par mois, j'ai des primes pour faire un salaire d'environ 1600 euros par mois. Si je suis malade je touche 1000 euro net. Je subis le RH0077, je travail 7h58 sans coupure, aucune pause légale pour l'entreprise. J'ai travaillé pendant 7 ans dans le secteur de la métallurgie, dans le décolletage, je gagnais 1800 euro net par mois, si j'étais malade je touchais intégralement mon salaire, par de perte de salaire convention métallurgique, et de plus, une pause obligatoire de 30 minutes payée par l'employeur au milieu de la journée. Mais la crise est passée par là, perte d'emploi, et je suis parti à la SNCF drôle d'entreprise. En face sur la ligne d'autres conducteurs, Suisses, eux, gagnent 5800chf soit 3900€ même travail, meilleur condition une pause toute les 4 heures, mais eux sont privés financés par la région du Valais. Budget égal à la sncf, argent géré différemment et mieux évidemment. La vision de la sncf, c'est uniquement le conducteur de train qui gagne trop d'argent, je ne pense pas.

    Si l'on décide de quitter l'entreprise, nous leur devons 16558€, prime de dédit formation.

    Voilà la Sncf et ses privilèges, lequel? Le train gratuit, mais avec ce que je gagne, je ne peux faire que du train...
  • Par JFM • Posté le 07/03/2010 à 19:51 Encore une fois, il faut regarder derrière les chiffres.

    D'abord, il s'agit bien d'examiner la dette résiduelle du ferroviaire dans son ensemble puisque c'est cela qui pèse sur les investissements des 2 EPIC, les intérêts à payer, le niveau des péages demandés aux opérateurs et au final les marges de manœuvre économiques et industrielles des opérateurs principaux en place (RFF et SNCF).
    Si cela pesait pour rien, pourquoi ailleurs en Europe et notamment en Allemagne les opérateurs historiques ont été désendettés de leur époque monopolistique ?
    Remarque au passage : tous les opérateurs de Fret ferroviaire en France perdent de l'argent, et même Veolia le champion de l'intelligence rentable a jeté l'éponge en Fret national parce qu'il y perdait trop (et aussi en Allemagne). Bizarre mais cela ne vous intéresse pas.
    Les cheminots SNCF travaillent mal et sont trop payés, point ? C'est le seul crédo à marteler ? Surtout il faut les appauvrir, les stigmatiser, dire partout qu'ils gagnent trop et travaillent peu. Quel est le salaire moyen à la SNCF ? Ah oui encore plus élevé que celui d'un routier, à peine mais pour moins d'heures ! Alors qu'ils travaillent encore davantage, même ceux qui sont en 3x8, 365 jours par an et avec des fonctions de sécurité qui demandent des savoirs et des aptitudes toutes particulières. Sûrement que n'importe quel manœuvre même pas payé au smic pourrait se mettre à entretenir les voies sous n'importe quel régime. Les anglais ont essayé cela dans les années 90, ils en sont vite revenus car eux sont pragmatiques.
    Comment se fait-il bon sang que des gens aussi idiots s'en occupent et ne comprennent rien à rien alors que le secteur aérien a montré la voie ? Démontez les modèles économiques aériens pièce par pièce, regardez la structure salariale; les temps de travail, les règles de concurrence et de monopole sur certaines routes, la réduction et la maîtrise des capacités offertes pour maîtriser les prix; les financements externes des low cost, etc..
    Croyez vous vraiment que SNCF ait besoin sur le plan financier de tous ces emplois et toutes ces dessertes pour des trains quasiment vides parfois mais que personne ne veut payer (ni l'État, ni les députés, ni les sénateurs maires, tous donneurs de leçon les premiers). Croyez vous que beaucoup de nouveaux entrants desserviront autant d'arrêts et de routes aussi facilement ? Vous le verrez bientôt, les ressorts de financement seront les mêmes parce que les faits sont têtus !
    Pour conclure; bien sûr que la SNCF doit se réformer, elle ne cesse de le faire depuis 25 ans et elle continuera avec toute l'énergie qu'il faudra, tous les éléments le montrent : les chroniques, les offres, les services, les chiffres (nombre d'employés, rendement, résultats, organisations, ouvertures externes, unités produites par agent, etc...).