État et collectivités

Florange, Alstom, STX et les autres : l’État pompier

20 octobre 2016 • Bertrand Nouel

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Vingt-sept ans que l’économiste Elie Cohen a fait paraître son essai « L’État brancardier, Politiques du déclin industriel », et quarante-deux ans depuis la date que l’auteur retient comme celle du début de la période où l’État a cessé de se comporter en stratège pour jouer le rôle de brancardier. Entendez par là qu’à partir de 1974 l’État français s’est comporté comme gestionnaire du déclin industriel essentiellement occupé à minimiser les conséquences sociales des fermetures d’entreprises, autrement dit à préférer le traitement social à la recherche de solutions de politique économique à un problème économique.

Quarante-deux ans plus tard, l’État a-t-il changé d’attitude ? Le voici aujourd’hui pressé de toutes parts pour agir. Après un début de quinquennat achoppant sur la fermeture des hauts fourneaux de Florange, de nouveaux feux viennent s’allumer qui contraignent l’État à jouer les pompiers dans le désordre absolu des interventions d’urgence où le gouvernement se sert de l’État à la seule fin de tenter d’assurer sa réélection.

Florange, Alstom – et Bombardier -, STX, pour ne prendre que ces exemples, ce ne sont pourtant pas des cas qui relèvent de la même problématique.

Avec Florange, nous sommes dans le plus pur symbole politique, celui d’un candidat à la présidence de la République juché sur une camionnette et haranguant la foule des ouvriers en leur promettant la pérennité de l’exploitation des hauts fourneaux et le vote d’une loi qui désormais interdira la vente de sites industriels par le secteur privé sans avoir recherché et trouvé un repreneur. Une fois élu, le candidat fait miroiter par son ministre du redressement productif l’éventualité d’une nationalisation. Au final, les hauts fourneaux seront éteints, la loi sera retoquée par le Conseil constitutionnel pour atteinte à la liberté d’entreprise (il n’en subsistera qu’une obligation de moyens peu contraignante), et le président nous explique maintenant qu’il avait toujours pensé que la nationalisation n’aurait eu « aucun impact ». Incompréhension totale et définitive de ceux à qui le discours était destiné. Mais ne pas oublier que Florange, c’était à l’origine la victime de la crise de la sidérurgie lorraine : les fermetures d’usines n’ont en particulier jamais été plus importantes qu’après les… nationalisations de 1981, et l’État s’est désengagé totalement à partir de 1995 en privatisant Usinor-Sacilor, qui, après fusion avec le luxembourgeois Arbed et l’espagnol Aceralia, fait l’objet en 2006 d’une OPA hostile de la part de l’indien Mittal, OPA qu’Arcelor acceptera finalement après un fort relèvement de l’offre. Le groupe Arcelor-Mittal fermera ensuite Gandrange, puis Florange, etc. Renationaliser Florange ??

Avec Alstom, le schéma est différent. L’État a toujours été présent au capital du groupe, nationalisé en 1982, et ne s’est dégagé qu’en 2006 par la vente de ses parts à Bouygues. L’État est intervenu  lourdement à l’occasion de la proposition de General Electric d’acquérir la branche énergie, acquisition finalement réalisée au détriment de l’allemand Siemens, aussi sur les rangs. Alstom devient orphelin dans son activité limitée au transport ferroviaire, mais l’État se fait prêter les titres de Bouygues, actionnaire de référence, dans une opération étrange dont l’issue n’est pas claire. A la différence du cas de la sidérurgie, Alstom obtient des résultats brillants en dehors de France, mais son unique client français est l’État français par l’intermédiaire de la SNCF, laquelle cesse en grande partie ses commandes. Alstom annonce alors pour 2018 la fermeture de son site traditionnel de Belfort, avec la proposition de transfert sans plan social des 400 salariés de ce dernier sur le site alsacien de Reichshoffen de l’entreprise. Ce qui provoque une panique politique, l’État paraissant découvrir une situation qu’il ignorait malgré son implication comme actionnaire majoritaire et comme client. L’épisode vient de se terminer (provisoirement ?) par la commande attendue de trains à passer au site de Belfort afin d’en restaurer la charge de travail. Cette initiative est à peu près unanimement condamnée comme dépourvue de sens industriel et coûteuse pour l’État et la SNCF dont les comptes sont déjà exsangues avec les énormes dettes de son réseau. De plus, la passation directe de commandes sans suivre la procédure d’appel d’offres international soulève des questions de légalité dont Bruxelles pourrait se saisir, de même que de celle de savoir s’il n’y a pas aide d’État illégale.

La filière ferroviaire française dans son ensemble souffre de l’assèchement des commandes en provenance des transporteurs français, et spécialement de la SNCF. On vient d’apprendre que le canadien Bombardier, dont l’usine de Crespin est avec ses 2.000 salariés le plus important site français de construction ferroviaire, alertait comme Alstom quelques semaines plus tôt sur son absence totale de charge à compter de 2019. Une autre épine dans le pied de l’État, dont il se débarrassera comment cette fois ?

Avec STX France, le cas est encore différent. Société issue d’Alstom Atlantique, STX France regorge actuellement de commandes, mais sa maison mère coréenne est en faillite et sa participation dans STX France devra être cédée d’une façon ou d’une autre suivant la décision du tribunal coréen. Il faut remonter à 2006, quand Alstom Atlantique a voulu se débarrasser de sa branche navale, alors en pertes et expressément qualifiée de non-stratégique par le président de l’époque, Patrick Kron, ce qui n’a pas soulevé de protestations. A l’époque la DCNS (construction navale militaire) n’a pas voulu la reprendre, et c’est ainsi que l’entreprise est passée sous contrôle étranger, d’abord avec le finlandais Akers puis avec le coréen STX. Aujourd’hui il est question de revenir complètement en arrière, de redécouvrir le caractère stratégique de la construction navale au point que l’État a la ferme intention de s’opposer à la cession de STX France à des actionnaires  qui n’auraient pas son agrément. Il semble que cette fois la DCNS soit sollicitée pour de bon pour la reprise de la participation… mais on en est là aujourd’hui.

État stratège, État brancardier ou seulement État pompier au gré des pressions électoralistes qui animent le gouvernement ?

D’État stratège il n’est plus question. Dans les différents cas que nous avons évoqués, l’État s’est dégagé comme actionnaire à la faveur du mouvement de dénationalisation ayant fait suite aux nationalisations mitterrandiennes. Dans la sidérurgie, la période des nationalisations est ironiquement celle où l’on a enregistré le plus grand nombre de fermetures de sites et de destructions d’emplois. Après la fusion européenne donnant naissance à Arcelor, la prise de contrôle par Mittal sonnera le glas de toute stratégie.

Du conglomérat d’origine constitué autour de l’ancienne Alstom par la construction électrique, ferroviaire et navale française, il ne subsiste plus sous contrôle français que l’actuelle Alstom avec pour seule activité la construction ferroviaire. Depuis 2006 la branche énergie est entre les mains de General Electric et la branche navale, déjà aux mains d’investisseurs étrangers, va incessamment devoir chercher un nouvel actionnaire de référence. Le décret du 14 mai 2014, qui a élargi la liste des secteurs économiques où l’État peut soumettre à son autorisation les investissements étrangers non communautaires, déjà visés par un décret Villepin de 2005 destiné à protéger les « champions nationaux », n’est que la traduction d’une forme de protectionnisme, d’ailleurs non spécifique à la France. On se rappellera que les décrets de 1966 établissant le contrôle des changes et abolis par la suite, avaient eu le même objectif. Mesure uniquement défensive, cette protection des secteurs dits stratégiques, de périmètre variable, ne saurait tenir lieu de… stratégie ! Rappelons que Patrick Kron avait jugé en 2006 le secteur de la construction navale, alors en perte, comme non stratégique.

Quand l’État américain se comporte en stratège.

Pour sauver l’industrie automobile américaine, le gouvernement des Etats-Unis n’a pas hésité à dépenser 12 milliards de dollars. L’Etat avait prêté 50 milliards à Général Motors puis revendu, après réorganisation de l’entreprise, sur le marché, la totalité de ses titres de la nouvelle GM pour 39,5 milliards, donc avec une perte de 10,5 milliards.

A la même époque, Chrysler subit les mêmes vicissitudes, en se mettant en faillite en avril 2009 après avoir obtenu des prêts de l’État américain. La totalité des actifs sont vendus au groupe Fiat, et, en 2011, l’État américain sort du groupe Chrysler, après avoir perdu 1,5 milliard de dollars dans le sauvetage du groupe.

Ce plan, très décrié par les adversaires de l'interventionnisme étatique, aura permis de sauver 1,5 million d'emplois au niveau national et de sécuriser 105,3 milliards de dollars de recettes de cotisations sociales, plus les pensions des 600.000 retraités de GM et Chrysler.

On notera qu’à aucun moment l’État américain n’a adopté une attitude d’État-patron en influant sur la conduite des affaires, sauf pour réglementer sur certains points la construction automobile (en contraignant à diminuer la consommation énergétique). Il a prêté des fonds très importants mais est ressorti du capital des entreprises aussi vite que possible, avec une perte minimale compte tenu des enjeux et des bénéfices de ses actions.

Dans ces conditions, on ne peut même plus qualifier encore l’État de « brancardier » comme l’a fait Elie Cohen il y a vingt-sept ans. Il se contente d’être le pompier intervenant en catastrophe quand le feu a déjà pris. Le cas d’Alstom Belfort en est l’illustration la plus saisissante. Incapable d’anticiper sur le déclin des commandes de l’État comme moteur du secteur ferroviaire, l’État en est réduit à un traitement social économiquement aberrant : récuser la solution industriellement logique du rapprochement entre les usines belfortaise et alsacienne, à seule fin d’éviter la mobilité  (et non le licenciement) de 400 salariés, et ce au prix de commandes dont la SNCF n’a pas l’utilité. La seule motivation est hélas d’ordre électoraliste. Censé défendre l’intérêt général qui ne peut résider que dans le renforcement à long terme d’une filière, l’État devient ici un instrument des intérêts particuliers d’une équipe gouvernementale au pouvoir et dont la seule motivation est de s’y maintenir. C’est insupportable. Et que fera ce même Etat quand il lui faudra répondre aux alertes du concurrent Bombardier, dont les 2.000 salariés de l’usine de Crespin sont eux aussi en grand danger de perdre leur emploi à terme ? S’en désintéresser au prétexte qu’il s’agirait d’une entreprise contrôlée depuis le Canada, malgré ses milliers d’emplois français ? Impensable évidemment.

A force de limiter son rôle au traitement social, au point de bloquer les solutions économiques indispensables, et à force de refuser depuis des dizaines d’années de faire preuve de la moindre pédagogie pour expliquer la nécessité des solutions économiquement viables, l’État a bercé les Français d’illusions sur sa capacité à éviter les adaptations. Au point que les Français n’acceptent toujours pas que l’on dise comme Lionel Jospin que « l’État ne peut pas tout ». Une nouvelle fois le gouvernement paye cash ses inconséquences. Peut-on espérer que cette fois sera la dernière ?

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