Agriculture et énergie

TER - Les régions de plus en plus exigeantes face à la SNCF

Les témoignages des Présidents de Région Paca et Basse-Normandie

06 mars 2009 • Sandrine Gorreri

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Depuis 10 ans qu'ils sont responsables des transports régionaux, les Conseils Régionaux consacrent entre 10 et 26 % de leurs budgets aux TER, souvent leur principal poste de dépense. Face à leur fournisseur, la SNCF peu habituée à être contestée, les Régions acquièrent de plus en plus de connaissances et compétences et exigent que la qualité de service soit à la hauteur de leurs efforts financiers, près de 2,3 milliards d'euros de subventions par an. D'autant plus qu'en cas de dysfonctionnements (retards, suppressions de trains, trains vétustes), c'est à leurs élus que les voyageurs s'adressent désormais, souvent avec vigueur.

Les Conseils Régionaux de plusieurs Régions (Centre, Nord-Pas-de-Calais, Rhône-Alpes, Pays de la Loire, Haute-Normandie, Languedoc-Roussillon, Picardie) ont exprimé leur mécontentement en termes vigoureux sur le thème : « Le niveau de service ne correspond pas à ce que l'autorité régulatrice serait en droit d'attendre eu égard à son engagement financier », ou « Le Région n'a pas vocation à financer les déficits globaux de la SNCF ».

Deux Présidents de Région, Michel Vauzelle et Laurent Beauvais, sont passés à l'acte et ont sanctionné financièrement la SNCF. Ces deux Présidents ont accepté de répondre à nos questions :

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3 questions à Michel Vauzelle,
Président de la Région Provence-Alpes-Côte d'Azur

iFRAP : En 2008, votre Région a doublé le montant des pénalités appliquées à la SNCF pour non respect du contrat d'exploitation des services ferroviaires régionaux. En ce début d'année 2009, plusieurs crises ont eu lieu, notamment sur la ligne Marseille-Aix et dans la région de Nice. Estimez-vous que la situation des transports régionaux s'est dégradée, notamment par rapport à la dernière convention ?

Michel Vauzelle : La qualité des services ferroviaires régionaux est actuellement à un niveau inacceptable en termes de régularité et de respect du plan de transport.
Nous sommes loin des engagements du contrat qui nous lie avec la SNCF, ce qui explique effectivement notre décision d'accroître les pénalités en 2008.

Je déplore l'érosion de l'efficacité des services TER depuis quelques années et l'attribue pour partie à un désintérêt au niveau national pour les services publics de proximité.
Cette tendance efface, dans l'esprit du public, les efforts des régions pour développer les dessertes, améliorer les infrastructures et renouveler le matériel.
Je vous rappelle qu'en dix ans nous avons consacré en Provence-Alpes-Côte d'Azur 3 milliards d'euros pour l'amélioration de ce service !
Depuis 1998 toujours, nous sommes passés de 250 trains quotidiens à près de 700 en 2009.
Cela répond à un véritable besoin des populations puisque la fréquentation des TER n'a cessé d'augmenter.
Pour 2009, nous avons commandé 20% de trains en plus, mais le résultat n'est pas à la hauteur de nos attentes et de celles des usagers du fait des défaillances de l'opérateur.

iFRAP : Le Président de la Région Basse-Normandie a suspendu le versement à la SNCF de sa contribution au financement des TER. Envisagez-vous de recourir à cette mesure si la situation ne s'améliore pas ?

Michel Vauzelle : Nous étudions tous les moyens juridiques pour inciter la SNCF à remplir son contrat mais il est vrai que la situation est très déséquilibrée.
La décentralisation n'a pas donné aux Régions une réelle autorité sur l'opérateur national, ce qui les oblige à recourir à des solutions drastiques pour faire respecter les intérêts des usagers et des concitoyens.
Ces tensions interviennent dans un contexte où la SNCF semble de plus en plus guidée par une logique financière ce qui la rend moins attentive à l'intérêt des territoires.

iFRAP : Votre Région a signé en 2007 une convention TER pour les années 2007/2016. Est-il possible et seriez-vous prêt à interrompre cette convention et faire appel à la concurrence pour l'organisation de tout ou partie des transports ferroviaires régionaux ?

Michel Vauzelle : Les caractéristiques du transport régional font qu'il ne serait pas aisé de réellement faire jouer la concurrence sur ce type d'activité.
Quelques exemples à l'étranger ont démontré les limites de ce type de choix. Un monopole privé n'est pas non plus une solution miracle.
Je suis surtout convaincu qu'il est urgent de renforcer les moyens juridiques et politiques des Régions pour qu'elles puissent exercer pleinement leurs compétences.
Or, je suis très inquiet de ce qui se prépare dans le cadre du Comité Balladur qui risque de conduire à une dilution de l'échelon régional.)]

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3 questions à Laurent Beauvais,
Président de la Région Basse-Normandie

iFRAP : Votre région a annoncé la suspension du paiement dans le cadre de la convention TER. Estimez-vous que la situation des transports régionaux s'est dégradée, notamment par rapport à la dernière convention ?

Laurent Beauvais : La situation du transport ferroviaire dans notre région s'est très fortement dégradée ces derniers temps et notamment depuis le mois de décembre.
Au-delà des chiffres de régularité annoncés par la SNCF il y a une réalité quotidienne pour les usagers du train qui devient inacceptable.
En effet, j'ai constaté des dysfonctionnements à répétition qui touchent les transports du quotidien notamment au niveau du TER : annulations de trains pour défaut de conducteurs, pannes de matériel dues au gel de gas-oil, absence de chauffage dans certains trains ainsi que des retards chroniques de plus en plus fréquents.

Face à cette situation, j'ai décidé de réagir avec détermination, en suspendant le paiement de la convention (5 M€/mois), pour obtenir de la SNCF qu'elle mette en œuvre très rapidement un plan de redressement durable.

De même, j'ai demandé à la SNCF de mettre en place un processus d'indemnisation des usagers touchés par ces dysfonctionnements.

iFRAP : Les conventions Régions/SNCF peuvent prévoir des pénalités. Cette solution ne s'est pas révélée suffisante ?

Laurent Beauvais : La convention signée avec la SNCF prévoit en effet des pénalités notamment en matière de défaut de régularité ou de qualité de service.

Compte tenu de l'état de dégradation actuelle du service offert, ces dispositifs ne me sont pas apparus suffisamment adaptés et ce d'autant plus que la Région investit très fortement dans la modernisation du TER (110 M€ pour le matériel, 140 M€ dans les infrastructures dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région).

A situation exceptionnelle, il faut une décision exceptionnelle. Je considère, aujourd'hui, compte tenu du niveau des dysfonctionnements, que le contrat n'est plus rempli.

iFRAP : Votre région a signé une convention TER pour les années 2008/2014. Est-il possible et seriez-vous prêt à interrompre cette convention et faire appel à la concurrence pour l'organisation des transports ferroviaires régionaux ?

Laurent Beauvais : Il n'est pas dans mon intention de remettre en cause le principe de la convention.
En effet, cette situation de crise ne doit pas durer et je compte sur la SNCF pour la régler rapidement, en me proposant des solutions susceptibles de régler les problèmes.
Je pense que la SNCF a les capacités, si elle se mobilise et si l'Etat, qui reste son autorité de tutelle, lui en donne les moyens, d'être un partenaire fiable et crédible.
Elle le prouve au quotidien avec le TGV.
Qu'elle en fasse de même avec les liaisons Intercités et le TER)]

Note : Le 27 février 2009, le Président de la région Basse-Normandie Laurent Beauvais et le président de la SNCF Guillaume Pépy ont exposé l'accord trouvé entre les deux parties. La Région reprend donc les paiements mensuels prévus par la convention TER qui la lie à la SNCF, versements suspendus depuis le 9 janvier 2009. Le président de région Laurent Beauvais est satisfait des efforts engagés par la SNCF pour améliorer la qualité du service. Des moyens ont été débloqués pour éviter la reproduction des incidents. Et "pour compenser les désagréments subis par la clientèle durant la période de fin décembre à début janvier", une réduction de 40% sur les abonnements TER d'avril a été accordée.

Position de l'iFRAP

A la suite de ses enquêtes sur la SNCF, l'iFRAP estime que ces crises entre les Régions et le monopole SNCF seront récurrentes. La situation ne sera normalisée que quand les Régions auront la possibilité de choisir leur prestataire de service. C'est déjà ce que font les Régions pour les transports régionaux par car. La Région PACA par exemple délègue la réalisation des Lignes Express Régionales à une dizaine de prestataires différents. La même Région a confié, après appel d'offre, l'exploitation de la ligne de chemin de fer Nice-Digne à une entreprise privée. Cette ligne, quoique à voie étroite, dépasse de loin le cadre des petites lignes à intérêt uniquement touristique qui existent ailleurs en France.

Commentaires

  • Par RE • Posté le 26/11/2009 à 23:02 Je partage à 100 % l'opinion de l'IFRAP. La prestation TER et Corail est inacceptable en France. Quelques exemples:
    Une région pour 5 personnes en Allemagne, comme PACA, IDF - TER, Bus, Métro, Tram illimitées en Allemagne pour EUR 30,00 à partir de 9 hrs -regardez via www.bahn.de "Ländertickets' - site disponible en Français
    Toute l'Autriche pour 5 personnes en TER, pour EUR 28,00 à partir de 9 hrs www.oebb.at "Einfach Raus Ticket" - site disponible en anglais.
    Il y a de nombreux autres exemples. Chaque heure un TER, quelquefois chaque 30 minutes. Sur la grande plupart des destinations en Italie, Allemagne, Suisse, Autriche etc. une réalité.
    C'est, à mon avis, un première ligne un problème de calculation. "Direct Costing", "Partial Costing", "Processual Costing" etc. semblent être des mots étrangers aux cadres SNCF. Combien ça coute un train de plus sur un trajet? Pas beaucoup plus, car le train et l'infrastructure est là. Alors, avec des offres interessantes beaucoup plus de monde, des tarifs plus interessants etc.
    Deuxième côté les salaires et avantages sociaux des cheminots sont au moins 50 % plus haut qu'en Allemagne, Autriche et Italie et chez la plupart des lignes aériennes en France. Pour être compétitif il faut s'aligner au niveau de coûts. Mouvement social légal ou abus de monopol? Il faut poser aussi cette question à l'SNCF.
    Troisième chose l'administration déductive coute cher et n'est pas efficace. 4 ou 5 automates ferroviaires, service clientèle BP etc. , l'affiche des voies bref avant l'arrivée suite à un réseau classique vieux - souvent compliqué, lent et inefficace.
    Quatrième chose - le gaspillage de l'argent pour le prestige. De nombreuses déclarations de presse SNCF, bien presentées et de lobbying derrière les courtines pour éviter la concurrence ne peuvent pas cacher que la prestation au quotidien est absolument insatisfaisante. Le record mondial de vitesse sous de conditions idéales ne sert à personne. Nous voyageons au quotidien, et pas sur le trajet expérimental des Landes. Ou il y a par exemple la technique pendulaire, jusqu'au 40 % plus vite en TER sur le reseau classique?
    Est-ce que le problème central est eventuellement la formation des cadres SNCF? Toujours Grande-Ecole, toujours mono-disciplinaire, toujours orienté vers le prestige? Ok le prestige - Guillaume Pepy ou Anne-Marie Idrac - le PDG. Mais au deuxième niveau: pourquoi ne pas un Japonais experimenté pour le transport de voyageurs? Pourquoi pas un Allemand pour RFF? Pourquoi pas un Etats-Unis ou Russe pour le fret? Il faut prendre des cadres experimentés, d'ou - ils sont les mieux. Ca fonctionnerait très probablement beaucoup mieux.
    J'encourage les députés régionaux de bien ouvrir les yeux pour éviter des problèmes sociaux suite à une prestation ferroviaire chère et inacceptable et pour ne pas gaspiller l'argent public lequel on peut utiliser autrement mieux. Finalement: aucune alternative à la concurrence pour le bénéfice de tous le monde.

    Pourquoi il n'y a pas d'alternative ferroviaire régionale en France?
  • Par Jet Able • Posté le 12/03/2009 à 19:12 Les exemples d'appel d'offres réussis sont pourtant nombreux à l'étranger contrairement à ce qui est annoncé. L'Allemagne en est un excellent exemple, tout comme les Etats-Unis en parallèle d'AMTRAK aussi catastrophique que la SNCF. D'autant que les risques sont portés par des exploitants privés, alors que l'argent versé à la SNCF depuis une douzaine d'années aurait permis d'annuler la dette nationale.

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