Le transport de marchandises, un enjeu de politique industrielle
Le transfert des sites de production vers l'Europe centrale et au-delà, jusqu'en Chine, signifie qu'à mesure que les délocalisations augmentent, les besoins en transport de fret pour les 350 millions d'Européens d'Europe occidentale se généralisent. L'objectif est donc clair : il faut mettre la France à niveau dans le domaine des transports de marchandises pour qu'elle soit attractive et compétitive.
Transporter pour gagner
Il suffit pour en être convaincu d'observer comment certains pays européens, l'Allemagne et les Pays-Bas en particulier, ont fait de cette approche une vision stratégique, identifiant le transport de fret et logistique à une arme de supériorité technique pour l'industrie et le commerce, afin de conquérir puis conserver des marchés extérieurs, tout en attirant sur leur territoire des investissements en outils de production et de distribution, créateurs d'emplois non délocalisables.
1. L'exemple allemand
L'Allemagne exporte ses fabrications dans le monde entier. Sa balance commerciale est très largement positive. Pour soutenir son économie, l'Allemagne a pu s'appuyer sur deux leaders en matière de transport et de logistique, Deutsche Bahn et Deutsche Post. Au début des années 1990, après la réunification, Deutsche (Bundes) Bahn s'est vite rendu compte qu'elle avait fait une grossière erreur en vendant Schenker, opérateur logistique. Elle rachète donc Stinnes, laquelle contrôle Schenker, qui va servir de socle pour la construction d'un outil mondial. Suivront d'autres initiatives : Kombiverkehr et Hangartner en transport combiné [1], Bax Global mais aussi des entreprises ferroviaires (NS, DSB, BLS) et des sociétés étrangères (EWS et Transfesa). Deutsche Bahn (DB) s'est ainsi dotée d'une force de frappe - DB Schenker - de 59.000 spécialistes dans plus de 100 pays, réalisant en 2006 un chiffre d'affaires de 14,1 milliards d'euros.
Loyola de Palacio, commissaire européen aux Transports et à l'Énergie, déclarait en 2001 : « (…) les transports sont essentiels à notre compétitivité économique mais aussi à nos échanges commerciaux et culturels. Ce secteur représente environ 1.000 milliards d'euros, soit plus de 10% du produit intérieur brut de l'Union et emploie 10 millions de personnes. »
Dans le même temps, DB poursuit sa poussée vers l'Est avec le projet d'établir une liaison ferroviaire fiable en transport combiné avec l'Asie pour relier l'Extrême-Orient à l'Europe en 15/20 jours, là où il en faut 35/40 par voie maritime. Les multiples essais réalisés – satisfaisants dans leur ensemble – pourraient déboucher dès 2009-2010 sur la mise en service de liaisons hebdomadaires.
En conclusion, Deutsche Bahn, grâce à la compétence de Schenker dans le domaine du fret, est un acteur qui sait tout faire partout pour ses clients. Cette organisation a été concrétisée en moins de 10 ans. Simultanément, l'entreprise, qui est aussi le gestionnaire de l'infrastructure, s'est vigoureusement réorganisée et modernisée. _ Avec Deutsche Post, c'est sous la marque DHL que s'est constitué un réseau mondial de transport et de logistique en agrégeant autour du noyau national des leaders spécialisés complémentaires dont les principaux sont Danzas, ASG, AEI, DHL, etc. pour créer un leader global qui se positionne aujourd'hui devant UPS et Fedex. Sans oublier Lufthansa et TUI dans les transports aérien et maritime et des groupes puissants tels que Kuehne Nagel, Dachser.
Clairement, l'Allemagne a joué la carte du fret. Cette stratégie voulue, concrétisée et réussie induit une réalité de tous les jours : transport de fret et logistique soutiennent l'industrie et le commerce du pays en portant efficacement les produits allemands partout dans le monde, là où ils sont requis.
2. Le modèle néerlandais
Alors que l'Allemagne privilégie une stratégie de soutien de ses industriels portant leurs produits sur des marchés extérieurs, les Pays- Bas ont adopté une stratégie différente consistant à attirer sur leur sol même un maximum d'activités à l'origine non européennes, mais fortement génératrices d'emplois. Ce pays a vu se fixer près de 60% des « European Distribution Centers » sur son territoire. Le port de Rotterdam est organisé aujourd'hui en une véritable porte d'entrée grâce à des infrastructures continuellement redimensionnées, des acteurs hyperactifs et des services fiables, tout cela au service du pays. Ce modèle intègre une desserte maritime du Royaume-Uni pour concurrencer le tunnel sous la Manche, et une infrastructure ferroviaire, la Betuwe Lijne, dédiée au fret, reliant Rotterdam et la frontière allemande avec pour objectif d'atteindre la Suisse et l'Italie, s'appuyant sur un opérateur (NS Fret). Le pays s'appuie également sur un réseau fluvial à grand gabarit permettant, grâce à l'axe Rhin-Danube, un accès jusqu'en Europe centrale et sur un transport routier exceptionnellement dynamique (TLN, EVO plus ESC). Un projet de liaison est en préparation en transport combiné entre Rotterdam et Lyon vers l'Italie en même temps qu'un service ferroviaire Rotterdam-Paris (trains de 1.000 mètres). S'agissant des flux maritimes conteneurisés, Rotterdam (9.600.000 TEU/an) compte parmi les principaux ports de la mer du Nord avec Hambourg (8.800.000 TEU/an) et Anvers (7.000.000 TEU/an), Le Havre venant loin derrière. En fret aérien, Amsterdam (1.652.000 t) arrive en 3e position derrière Francfort/ Main (et Hahn 2.169.000 t) et Paris CDG (2.298.000 t). Le pays compte sur tous ces moyens pour s'imposer comme la porte d'entrée de l'Europe.
Fret : la France en panne
Nos ministres des Transports n'ont pas une vision « industrielle » du fret, à la différence des Allemands et des Néerlandais, (lesquels, s'ils disposaient du « trésor français », à savoir son exceptionnelle situation géographique, l'auraient depuis longtemps valorisé) car ils n'en ont malheureusement qu'une vision politique. En particulier, les pouvoirs publics n'ont pas saisi que le fret est créateur d'emplois – non délocalisables – et que des investissements dans des activités de transport concernent toutes les catégories de la population. Ceci ne veut pas dire que la France n'a pas de savoir-faire ni d'expertise dans ce domaine. Géodis, Dentressangle, CMA CGM, Air France-KLM, La Poste, etc. témoignent du contraire. Et pourtant, depuis 25 ans, Géodis a été continuellement ballottée entre privatisation et nationalisation selon les alternances politiques du moment. Comment élaborer dans ces conditions une stratégie durable et crédible pour aller de l'avant ? La leçon est simple : il faut radicalement changer la vision française en revalorisant la fonction transport et sa composante fret.
Pendant tout le temps où l'Allemagne avançait, la France – classe politique en tête – a exclusivement privilégié le transport de voyageurs : TGV et TER, parce que, contrairement au fret, les voyageurs votent ! Mais aussi parce que cette même classe politique a pu craindre les menaces réelles d'un blocage du pays que font peser les syndicats – de SNCF mais aussi des ports ou des routiers – toutes les fois que des actions de modernisation auraient dû être entreprises.
Redresser le fret ferroviaire en France : mission impossible ?
Cette vassalisation du fret ferroviaire par rapport au transport de voyageurs explique que, durant ces trente dernières années, les investissements ont été faits à l'usage exclusif de la grande vitesse et qu'un retard énorme a été accumulé par Fret SNCF dans ses investissements en moyens de traction modernes et puissants ainsi que dans la mise à niveau de son outil de production. Ainsi, ce n'est en fait qu'à l'issue du plan Véron de 2006 et sous la présidence d'Anne-Marie Idrac que le transport combiné a commencé à retrouver sa vraie place. Tout cela explique les commentaires durs mais justifiés à l'égard de la France. Kombiverkehr, par exemple, lors de la mise en place d'un nouveau train du combiné entre les Pays-Bas (Moerdjik) et l'Espagne (Barcelone/Tarragone) explique : « Les opérateurs entre l'Europe du Nord et l'Espagne souffrent des performances médiocres de l'opérateur public français. » [2] Ce que Lord Berkeley, président de Rail Freight Group, exprime diplomatiquement à Londres : « (…) nous nous sentons, au Royaume-Uni, totalement isolés de l'Europe par la faute de la France… » À partir de ces constats, l'une des préoccupations majeures des autres entreprises ferroviaires européennes est de « contourner » la France. D'autant plus que s'ajoutent encore des sillons fret attribués lentement, de moins en moins performants, de plus en plus chers sur une infrastructure dans un état inquiétant. Et les augmentations des péages annoncées ne garantissent pas simultanément une obligation de résultat.
Avec le port Marseille-Fos, la France a l'exceptionnelle chance de disposer d'une vraie « pépite » qui devrait être la plus à même de devenir la Rotterdam du Sud.
Quant au TCRR, celui-ci a subi une salve d'augmentations tarifaires lourdes et de mesures d'accompagnement, officiellement en raison de l'augmentation des tarifs d'électricité et des péages d'infrastructure. Le plan de réforme de Fret SNCF de 2003 a cependant permis de transférer la responsabilité des trains du combiné de l'opérateur historique à sa filiale Novatrans. Résultat : à la fin du plan Véron, le TCRR chez Fret SNCF était redevenu une activité en progression, assainie économiquement, et la nouvelle référence.
Avec la nomination de Guillaume Pepy, un nouveau plan fret devait être lancé, qui a aussitôt été bloqué par les syndicats. Tout se passe en effet comme si certains étaient devenus sourds et aveugles. Alors même que leur statut leur assure une garantie de l'emploi, cette minorité de personnes refuse de regarder la réalité en face s'agissant de l'organisation de la production et de la compétitivité de l'entreprise vis-à-vis des autres acteurs. Un tel comportement est difficile à comprendre lorsqu'il s'agit d'une activité stratégique qui doit aider au transfert modal, voulu dans le cadre du Grenelle de l'Environnement. Tout conduit à conclure que le comportement de ce petit noyau aboutira à suicider sans recours possible l'activité fret pour le grand bien de concurrents étrangers. Est-ce le but recherché ?
Pour Fret SNCF, il faut donc passer à l'acte, c'est-à-dire construire une compétitivité tarifaire comparable à celle des nouveaux entrants et des concurrents européens en définissant une nouvelle organisation. Cela implique de respecter le client en délivrant un service en tous points comparable au transport routier de marchandises, la référence en la matière, de servir les professionnels français mais aussi nos voisins, c'est-à-dire s'intéresser identiquement aux trafics domestiques, intra-européens et aux trafics transitant par la France. Il est nécessaire également de garantir le libre accès à l'infrastructure et de lever un certain nombre d'ambiguïtés s'agissant du partage des infrastructures entre RFF et SNCF.
L'insuffisante mise en valeur de la pépite Marseille-Fos
L'observation des statistiques concernant les trafics conteneurisés à l'importation vers l'Europe par voie maritime montre que les chiffres relatifs à l'Extrême-Orient et à l'Asie du Sud-Est représentent, année après année, à la fois des progressions très significatives et un pourcentage de plus en plus dominant par rapport au nombre total des conteneurs à destination de la région. Des initiatives ont déjà été engagées en Italie et en Espagne pour attirer une part significative de ces conteneurs vers Gioia Tauro ou Algésiras et, incontestablement, des succès ont été obtenus. Mais ces chiffres montrent qu'il existe un important potentiel de développement pour le port de Marseille-Fos.
Avec ce port, la France a l'exceptionnelle chance de disposer d'une vraie « pépite » qui devrait être la plus à même de devenir la Rotterdam du Sud… Et cela d'autant plus que « l'hinterland » de Marseille-Fos est « plat », à l'écart des Alpes et des Pyrénées, soit un territoire sur lequel se pratiquent les trois modes de transport terrestres : route, rail, voie d'eau pour atteindre la Suisse, l'Allemagne et le reste de la France sans rencontrer d'obstacles significatifs au plan des reliefs. De même, on ne peut que déplorer l'inconsistance de la politique portuaire s'agissant du Havre qui occupe également une position géographique favorable.
Des infrastructures dignes de ce nom
À l'image des Pays-Bas, la France doit sophistiquer son dispositif terrestre. Ceci passe d'abord par des infrastructures – ferroviaires et fluviales – dédiées au fret sur des corridors où massification et distance se conjuguent. Et ces infrastructures doivent impérativement être au gabarit européen. Au plan ferroviaire, plusieurs maillons doivent être réalisés en priorité.
Un exemple : Lyon-Barcelone
Les chiffres publiés par l'observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées indiquent que pour l'année 2006 le trafic de poids lourds (PL) sur les autoroutes A9/A7, entre Loriol et Montélimar, tangente les 10.000 unités/jour, soit un PL toutes les 6 secondes ; la projection à 2020 calculée à partir des évolutions annuelles prévoit un trafic de 20.000 PL/jour, soit un doublement du flux actuel et donc un PL toutes les 3 secondes : un vrai mur de poids lourds… Ces PL ne pourront en aucun cas être transférés sur d'hypothétiques « autoroutes de la mer ». La seule solution envisageable est donc ferroviaire, au moyen d'une infrastructure dédiée au fret dans le cadre d'une armature européenne permettant d'exploiter des trains longs et lourds (1.500 m – 3.000 tonnes) et du transport combiné. On pourrait citer également la mise à niveau des infrastructures sur Lyon-Turin, Lyon-Metz/Strasbourg, Zaragoza-Toulouse… qui révèlent un franchissement d'obstacles naturels (Alpes ou Pyrénées) archaïque par des infrastructures inadaptées. La France dispose aussi d'infrastructures sous-exploitées comme le tunnel sous la Manche. Au lieu de cela, les politiques ont, ces dernières années, apporté leur soutien à des projets transport auxquels les professionnels n'ont pas adhéré, comme le contournement d'obstacles par des « autoroutes de la mer ».
Conclusion
Le transport de fret doit satisfaire trois fonctions principales : accompagner les entreprises exportatrices, optimiser la distribution de produits finis jusqu'aux consommateurs, fluidifier les flux en transit sur un territoire donné, tout cela dans le cadre d'une logistique reposant sur la gestion de la chaîne d'approvisionnement. D'où la triple nécessité de disposer d'entreprises de transport et de logistique puissantes nationalement et internationalement, d'entreprises ferroviaires et d'opérateurs de transport combiné aptes à produire et délivrer des services de qualité s'appuyant sur des infrastructures robustes. À l'heure où un énième plan fret est annoncé pour sauver cette activité au sein de la SNCF, il est indispensable qu'une prise de conscience se fasse au niveau de tous les acteurs concernés (employés, direction, pouvoirs publics, syndicats, opérateurs privés et clients) : le transport de marchandises peut être une véritable richesse pour notre pays et non plus une charge que nous allons abandonner à des concurrents étrangers. À l'État de se saisir de cette problématique, comme l'Allemagne, pour arrêter en cohérence avec les acteurs concernés un plan d'action avec l'objectif d'améliorer l'attractivité et la compétitivité du pays.
Cet article a été publié dans la revue Société Civile n°94.
[1] On entend par « transport combiné » la combinaison d'au moins deux modes de transport au sein d'une même chaîne logistique dans laquelle n'intervient aucun changement de contenant (même Unité de Transport Intermodal, UTI).
[2] Bulletin des transports et de la logistique, mars 2008.
