TER, Grandes lignes, Transilien : pourquoi les tarifs SNCF augmentent

29 mars 2013 • Sandrine Gorreri

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Le 4e paquet ferroviaire en préparation à Bruxelles devrait ouvrir les lignes domestiques de voyageurs à la concurrence d'ici à 2019. Cette nouvelle étape sera une excellente nouvelle pour le consommateur. En effet, "l'arrivée de nouveaux concurrents est un aiguillon très puissant pour amener les entreprises en place à identifier leurs inefficacités et à les réduire" dixit les notes bleues de Bercy. Cette affirmation est vérifiée par exemple dans l'aérien qui a vu ses prix baisser globalement depuis la mise en œuvre de la libéralisation du secteur. [1] Nous avons voulu regarder l'évolution des tarifs à la SNCF entre 2001 et 2011. Nous avons pour cela construit un indicateur de prix pour les grandes lignes, les TER et le Transilien [2].

Le résultat est que les prix des grandes lignes ont augmenté de 37%, soit près du double des prix de détail sur la période. Pour le TER c'est près de 47% en incluant les subventions d'exploitation versées par les Régions à la SNCF.

La conséquence de ces hausses de tarif c'est que les voyageurs, ne pouvant choisir entre différents opérateurs, se sont progressivement détournés du train pour d'autres moyens de transport. Au point que la SNCF développe aujourd'hui des offres "low-cost" pour faire revenir les clients, en se concurrençant elle-même.

Une augmentation annuelle

La SNCF augmente systématiquement ses tarifs chaque année : 2,85% en 2011, 1,7% en 2012, 2,3% en 2013. Ses communiqués sont toujours laconiques. Mais en dehors de ça, la SNCF est d'une remarquable discrétion sur ses augmentations tarifaires et leur incidence réelle. Il n'en est fait aucune mention dans les rapports financiers ni pour le rappel des décisions, ni sur l'analyse de ses effets.

Une réglementation confuse et opaque

La complexité excessive se manifeste par la taille du document « Conditions Générales de vente SNCF » qui comprend 195 pages dont 78 pour le seul recueil de prix. Malgré l'épaisseur du document, les seuls trajets sur lesquels le prix est connu concernent les titulaires d'un abonnement, les utilisateurs des trains intercités et les bénéficiaires des tarifs sociaux. Et s'agissant des modulations de prix, les informations données dans ce document concernent la seconde classe du tarif loisirs en période de pointe et en période normale. Quel voyageur pourra lire les Conditions Générales de Vente SNCF et vérifier si le prix qu'il a payé est conforme aux engagements de la SNCF ?

Les tarifs en 2ème classe sur les trains nationaux (hors TGV) et les tarifs sociaux sont fixés par décret. Le prix de base de la 2ème classe est calculé selon la formule suivante : P = a+bd.

Formules de calcul des prix de base en vigueur au 24 janvier 2013


Mais malgré cette réglementation, la SNCF dispose d'une très grande liberté de fixation des prix : les tarifs en 1ère classe, des TGV, des liaisons internationales, les tarifs promotionnels et les prestations complémentaires telles que les réservations, sont libres.

La modulation des tarifs de base en 2ème classe en fonction de la distance est en apparence très fine. Mais son application au final est assez limitée. Pour les déplacements courts le plus souvent en TER, les tarifs sont subventionnés et négociés avec les Régions. Pour les déplacements longs, ils sont en général en TGV pour lesquels les tarifs sont libres. On peut s'interroger sur l'intérêt d'un barème aussi compliqué.

Par ailleurs, le prix le plus élevé du kilomètre-voyageur (hors prestations complémentaires) ne peut dépasser 110% du prix de base, pour la seconde classe (sous la contrainte d'un minimum annuel de 50% de billets vendus à moins de 1,4 fois le prix du billet de base, dont au moins 10% le week-end et une contrainte également pour les tarifs sociaux). Enfin, la modulation des prix est non réglementée à la baisse. De même, pour les tarifs 1ère classe bien que, dans les faits, la SNCF fixe ses tarifs à 50% de plus que celui de la 2ème classe. Mais la réglementation "permet d'adapter l'encadrement des tarifs de la SNCF à la faveur de l'ouverture progressive à la concurrence du marché ferroviaire, prévue par la réglementation européenne". On fait donc cumuler complexité du tarif réglementé et liberté tarifaire.

Dans le rapport d'information de la Commission des finances, de l'économie générale et du plan de l'Assemblée nationale du 15 octobre 2008 sur la politique tarifaire de la SNCF, Hervé MARITON écrivait : « En tout état de cause, il revient à la SNCF de mieux informer le consommateur sur la composition de ses coûts de production, de lui démontrer plus clairement comment son intérêt et celui de l'entreprise bénéficient de nouvelles approches de tarification, en bref de mettre toutes les cartes sur la table lorsqu'il s'agit pour le consommateur de payer le prix de son billet de train. » Et également : «  La SNCF a été plutôt coopérante et très diserte sur la description physique du sujet, moins sur les données économiques et de clientèle, même si la consultation s'est passée dans de bonnes conditions : je n'ai pas réussi à avoir une bonne compréhension des catégories qui étaient gagnantes ou perdantes dans la mise en place du système ».

Nous avons donc cherché à déterminer l'évolution des prix SNCF et à la comparer avec celle des prix de détail et du prix du tarif de base, pour évaluer les conséquences pour le voyageur et la SNCF de la politique de tarification.

Pour cela nous avons calculé l'évolution du prix moyen du voyageur x kilomètre, appelé VK sur une période de 10 ans.
En distinguant l'activité des grandes lignes où plus de 90% du trafic a un prix fixé librement par la SNCF (dans un facteur 2,1 du tarif fixé par décret dans le même train, hors promotions et billets des agents SNCF) de celle du TER et du TRANSILIEN où le prix est fixé par l'Autorité Organisatrice à une valeur éloignée de celle du prix de revient facturé par la SNCF.

Les prix des billets Grandes Lignes

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Évolution du tarif moyen des voyages Grandes lignes de 2001 à 2011
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Rappel : Indice des prix

Le nombre de voyageurs x kilomètres parcourus (ou VK) sur les grandes lignes a augmenté de 52 à 63 milliards entre 2001 et 2011 avec un tassement à partir de 2008 du trafic national. La hausse provient en fin de période des TGV transfrontaliers, notamment Eurostar (Angleterre), Lyria (Suisse) et Alleo (Allemagne). L'effet prix est important. De 2001 à 2011 le prix moyen du VK payé par le voyageur Grandes lignes a augmenté 37%, soit environ le double de celui des prix de détail. En euros constants le prix moyen du VK voyageur Grandes lignes a donc augmenté de 15% sur cette période. Par rapport au tarif de base fixé par décret, la hausse est aussi significative : le prix moyen a eu une évolution proche jusqu'en 2004, puis a évolué nettement plus rapidement, à partir de 2005, année où l'on ressent la montée en puissance des techniques du yield management.

Il apparaît donc que la tarification a été très gagnante pour la SNCF et symétriquement très perdante pour les voyageurs. Le 16 octobre 2010 un ensemble d'articles de journaux a décrit les résultats d'une étude du Boston Consulting Group faite pour la SNCF. D'après ces articles, l'indice du prix moyen du TGV par voyageur x kilomètre a augmenté de 3,4% par an en moyenne sur 2002-2009. Dans le même temps, l'inflation a atteint 1,7% par an en moyenne. Cette évolution est quasiment identique à celle calculée ci-dessus.
Le yield management dans les transports a pour but d'augmenter le taux de remplissage de chaque véhicule dont le coût d'exploitation varie très peu en fonction de ce taux.
Il permet donc d'augmenter la recette par véhicule, par train pour la SNCF, pour un même niveau moyen de prix.

Dans un environnement très concurrentiel, comme celui de l'aviation commerciale, l'essentiel de la diminution du prix de revient par passager est rétrocédé à celui-ci.
Dans le cas d'un établissement public qui a un monopole de fait, au pire l'opération devrait être neutre en moyenne pour les passagers.
En fait la SNCF a profité de la liberté tarifaire offerte par le yield management pour augmenter de façon cachée et importante le niveau moyen de ses tarifs. C'est une des conséquences négatives du monopole.

[( La réaction de la SNCF à l'étude du BCG

Dans le communiqué n°122 du 16 novembre 2010, la SNCF a contesté les hausses de tarif rapportées en indiquant : “Un article publié aujourd'hui fait état des évolutions du « prix moyen » et du « produit moyen » sur les tarifs des TGV. Sur la période de 2002 à 2009, les prix moyens ont augmenté de 0,5% au-dessus de l'inflation ; mais en même temps, les clients ont plus voyagé en première classe et sur les trajets internationaux et ont consommé plus de produits professionnels qui sont plus chers. D'où une consommation moyenne qui augmente deux fois plus vite que l'inflation. Sur la période 1999 à 2009, le nombre de voyages en première classe a augmenté de 80% quand le nombre de voyages de seconde classe n'a progressé que de 38%... SNCF précise que le prix moyen reflète l'évolution des tarifs alors que le produit moyen, terme technique, représente la moyenne de ce que les clients ont acheté, c'est leur consommation moyenne. En d'autres termes, cette consommation moyenne reflète leur envie de voyager“.

Le commentaire est en apparence très technique. Le prix moyen du VK évoqué dans la presse n'est pourtant pas une consommation moyenne des voyageurs, mais bien un prix moyen du kilomètre de train pour un voyageur. On peut par ailleurs douter d'une augmentation de 0,5% au-dessus de l'inflation, alors que l'augmentation du seul tarif de base a été de 0,92% au-dessus de l'inflation. Enfin, les chiffres sur l'évolution du trafic par classe présentés dans le communiqué de presse ne sont pas conformes à ceux fournis à la commission des transports (voir note méthodologique). )]

Les prix des TER

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Évolution du prix moyen des voyages en TER

Le prix payé par le voyageur du VK des TER est resté nettement inférieur à celui des grandes lignes (0,0788 euro contre 0,1119 euro pour les grandes lignes). Le prix moyen du VK incluant les subventions, c'est-à-dire le prix facturé par la SNCF, est égal à 3,77 fois celui payé par un voyageur de TER (0,2970 euro contre 0,0788 euro). La recette directe reçue par la SNCF pour les TER est égale à 2,65 fois celle d'un train Grandes lignes.

Dans une étude publiée en 2011 sur les TER, nous avions montré que les taux d'occupation des TER rapportés aux subventions versées par les régions ne justifiaient pas une telle dépense pour le contribuable (plus de 15.000 euros de subventions par voyageur moyen utilisant les TER [3]) et avions indiqué que pour les lignes à faible fréquentation une offre par autocar serait nettement moins onéreuse tout en étant plus écologique. Ainsi, si l'on compare une unité de transport par autocar [4], le prix moyen est de 5 centimes soit six fois moins que la recette perçue par la SNCF en 2011 pour les TER.

Sur la période 2001-2011 et en retenant les seules subventions d'exploitation, les recettes par voyageur x kilomètre de la SNCF ont augmenté de 47%, soit 2,41 fois l'augmentation des prix de détail et 1,52 fois l'augmentation du tarif de base. En euros constants les recettes par VK de la SNCF ont augmenté de 22,3%.

Cette augmentation en euros constants est de 45% supérieure à celle des Grandes Lignes, alors que le volume de trafic des TER a augmenté trois fois plus vite que celui des Grandes Lignes. On constate donc un phénomène économique paradoxal : plus le trafic des TER augmente plus le prix du voyageur x kilomètre augmente. Ce phénomène l'est d'autant plus que l'essentiel des coûts est fixe.

Dans son rapport de 25 novembre 2009 la Cour des comptes écrivait dans ses recommandations et ses analyses : « Choisir le coût au train kilomètre et le coût au voyageur par kilomètre par segment de trafic (périurbain, intercités ou rural) comme indicateurs centraux de la soutenabilité financière des TER ; se fixer comme objectif de les stabiliser, puis de les faire décroître d'un pourcentage annuel représentant les gains de productivité du système. »

L'objectif fixé de stabilisation des coûts puis de décroissance en fonction des gains de productivité de la SNCF n'est d'aucune façon atteint. Dans son rapport, la Cour des comptes donnait les raisons de cette situation : « L'amélioration de la transparence et de la fiabilité des comptes du TER sont indispensables au regard des incertitudes persistantes sur le coût complet de cette activité et de l'impossibilité constatée d'établir une comptabilité par ligne et par segment de trafic des charges et des produits, seule référence à même de constituer un instrument d'aide à la décision pour les autorités organisatrices régionales… Cependant, les compétences spécifiques à ces missions n'existent pas toujours suffisamment dans les services des régions pour pouvoir assurer un réel dialogue avec la SNCF. »

Les services des régions, bien que dans certains cas relativement étoffés, ne disposent ni des moyens, ni de la force de négociation pour auditer la comptabilité analytique de la SNCF. Pudiquement certains dirigeants de la SNCF évoquent une gestion politique des prix de revient. Cette situation qui est l'objet de la critique des exécutifs régionaux n'évoluera pas tant que ceux-ci ne mettront pas en concurrence la SNCF avec d'autres exploitants ferroviaires. Dans la situation actuelle de finances publiques nationales et régionales, le maintien d'un tel niveau de subvention n'apparaît pas tenable.

[( Financement du train express régional : Ça déraille entre la Région et la SNCF

"Le torchon brûle entre la Région et la SNCF. La première veut connaître la ventilation exacte des 160 millions d'euros par an qu'elle verse à la SNCF pour le TER. Elle a demandé un audit externe. Une trahison pour le transporteur. (…) Patrick Hatzig, vice-président du conseil régional chargé des transports, s'en défend. « Notre convention s'arrête en 2016 et nous avons l'ambition de recontractualiser avec la SNCF pour les dix ans qui suivent », explique-t-il pour couper court aux rumeurs avant de justifier la décision régionale. « Nous versons chaque année 160 millions d'euros à la SNCF. Or, les informations que nous avons en retour sur la réalité des coûts du service TER ne sont pas suffisantes. Quand nous demandons des détails, on nous répond souvent que le calcul est extrêmement compliqué. Que, par exemple, le personnel n'est pas complètement dédié aux TER, etc. N'oublions pas que la SNCF n'a découvert la comptabilité analytique qu'il y a dix ans », détaille l'élu communiste, particulièrement remonté. « Si la SNCF fait 380 millions d'euros de bénéfice en 2012, c'est en partie avec les Régions, ce qui ne devrait pas être possible. C'est nous qui investissons dans le matériel et les ateliers de maintenance. La question des moyens ne peut pas reposer sur la seule bonne foi de la SNCF. Si tant est qu'elle ait la volonté de nous informer, nous n'avons pas la certitude qu'elle nous donne les bons coûts. Une relation de confiance se bâtit sur les capacités de pouvoir se contrôler l'un et l'autre de manière neutre. »

Extrait du Républicain Lorrain du 20/03/2013 )]

Les prix du Transilien

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Évolution du prix moyen du Transilien

Comme pour les TER deux prix sont estimés : celui payé par le voyageur moyen et celui incluant les subventions directes versées par le STIF, entité organisatrice des transports en Ile-de-France.
En 2011, le prix moyen par VK est de 0,093 euro sans subvention contre 0,229 euro subvention incluse. Le ratio moyen de subvention (rapport entre le montant payé et le prix payé par les voyageurs) a été en moyenne sur la période de 1,5 alors que la moyenne correspondante pour les TER a été de 2,03 pour les seules subventions directes.

Le prix moyen sans subvention du voyageur x kilomètre a augmenté sur la période 2001-2011 de 28%, et celui du prix avec subvention de 29,51%, soit des augmentations très proches de celle de l'indice des tarifs de base voyageurs. L'évolution de ces deux prix n'a donc pas connu le dérapage de ceux des TER. Bénéficiant d'une expérience plus importante et donc d'une capacité de négociation plus forte, le STIF a su maintenir les subventions d'exploitation à un niveau plus raisonnable et ce, malgré une croissance du trafic de seulement 19,43% sur la période 2001- 2011 alors que celle des TER était de 53,32%.

[(Extrait de 20 minutes du 30/12/2012

La SNCF aurait pour projet, afin de réduire sa dette, de mettre sur le marché les subventions que doit lui verser le syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) au titre de la cogestion des trains, affirment les Échos dans leur édition à paraître lundi. Cette opération, qui devrait être dévoilée lors des résultats annuels de la société en février, pourrait permettre à la SNCF « de faire disparaître de son bilan plusieurs centaines de millions d'euros d'endettement », indique le quotidien.
Le mécanisme passerait par une titrisation de créances correspondant aux subventions d'investissement que le Stif est tenu de verser au cours des huit ans à venir à la SNCF, afin de cofinancer les trains circulant en Île-de-France.
Au lieu de toucher directement le montant de ces subventions, la SNCF pourrait choisir de les titriser et de les placer sur le marché, expliquent les Échos.)]

Conclusion

Avant 1997 la SNCF finançait ses pertes d'exploitation par l'accroissement de son endettement. Quand celui-ci devenait trop lourd l'État pouvait en prendre en charge une partie jusqu'en 1997, où la séparation RFF/SNCF a été mise en œuvre et où la réglementation européenne a interdit l'octroi par les collectivités publiques de subventions de portée générale aux transporteurs ferroviaires.
Cette décision aurait dû encourager la SNCF à entreprendre des réformes structurelles pour réduire ses coûts et améliorer sa productivité afin de se préparer à l'ouverture à la concurrence.

Au lieu de cela, sur la période 2001-2011, la SNCF a recherché de nouvelles ressources de deux sortes :

- l'augmentation moyenne des prix payés par les voyageurs des Grande lignes nettement plus forte que celle du tarif de base,
- un accroissement massif des subventions des Régions pour financer les augmentations de prix de revient calculés par la SNCF.

Globalement sur la période 2001-2011 le prix moyen de l'unité de voyage a augmenté de 37%. La pratique suivie par la SNCF de sa politique tarifaire et notamment du yield management a donc été très perdante pour les voyageurs Grandes lignes. Les voyageurs ont ressenti l'effet de ces augmentations de tarif. Entre 2008 et 2011 le trafic Grandes lignes n'a crû que de 1,92% globalement dans un contexte de crise. En fait cette faible croissance du trafic est le résultat d'une stagnation du trafic TGV national et d'une croissance dynamique des TGV internationaux, notamment vers la Grande-Bretagne, la Suisse et l'Allemagne.

La SNCF a elle-même pris conscience des conséquences du niveau de prix des TGV devenus trop élevé pour de nombreux clients potentiels. ÀÀ leur usage elle lance deux offres moins onéreuses :

- Une première liaison TGV low-cost l'OUIGO sera mise en service à partir d'avril 2013 : partant de Marne-la-Vallée pour rejoindre Lyon-St-Exupéry, le temps global de trajet sera d'environ 4 heures (centre/centre) et les prix affichés vont de 10 à 65 euros.

- Un service d'autocars nationaux baptisés iDBUS qui débute à des prix relativement élevés. Les prix affichés vont de 29 à 55 euros.

La sensibilité aux prix se pose aussi pour les régions et dans une moindre mesure pour le STIF. Vu les diminutions inéluctables des dotations budgétaires de l'État aux Régions, celles-ci auront à arbitrer entre des subventions à la SNCF pour les TER et d'autres emplois. Elles seront donc amenées à examiner de façon plus précise le bien-fondé du montant des subventions qu'elles versent à la SNCF pour les TER. Il se peut également que les Régions reconsidèrent la priorité particulièrement coûteuse donnée actuellement aux TER par rapport aux autocars régionaux.

La SNCF va finalement être contrainte de s'attaquer à ses dépenses, ne pouvant plus augmenter ses recettes. La SNCF vient d'ailleurs d'annoncer un plan de performance qui doit lui permettre de réaliser 150 millions d'euros d'économies cette année et 700 millions d'euros d'ici 2015, essentiellement sur les frais généraux, l'immobilier et l'informatique [5].

Ce ne sera possible que par une réforme lourde des conditions et du temps de travail, d'organisation car une grande partie de ces 12,5 milliards d'euros correspondent à des avantages sociaux (temps de travail, avantages sociaux, retraites).

Propositions de l'iFRAP



- Publication, dans le rapport annuel de la commission des comptes des transports de la nation, d'un indicateur de prix moyen du VK pour chacune des trois grandes catégories de trafic : Grandes lignes nationales, TER et Transilien,

- Réalisation annuelle par un cabinet d'audit indépendant choisi par les Régions, d'un audit de la comptabilité analytique de la SNCF,
- Réalisation dès maintenant d'expériences d'ouverture à la concurrence de lignes de TER,
- Engagement de la SNCF de réformes de structures, d'organisation du travail et du statut du personnel afin d'obtenir un saut qualitatif de productivité.

[(Le président de la SNCF a annoncé que la compagnie ferroviaire devra réaliser entre 1,5 et 2 milliards d'économies dans les cinq prochaines années.

Guillaume Pepy vient de passer son grand oral devant les sénateurs puis devant les députés, une formalité indispensable pour être officiellement nommé président de la SNCF mercredi en Conseil des ministres.
À cette occasion, le président de la SNCF a annoncé un nouvel effort de réduction de coûts « dans les quatre à cinq ans qui viennent ». Il s'agit d'un « plan de performance industrielle » qui devrait permettre d'améliorer l'efficacité du groupe en réalisant de 1,5 à 2 milliards d'euros d'économies, a déclaré Guillaume Pepy, mardi devant les sénateurs. Il s'ajoute à un plan de réduction de coûts sur les achats, les dépenses informatiques…, de 700 millions d'euros sur trois ans déjà annoncé il y a quelques mois.

Extrait du Figaro du 19/03/2013 )]

[1] Le prix en classe économique d'un New York-Londres, hors inflation et coûts de kérosène, a baissé de 3,7% par an sur vingt-cinq ans (1980-2004). Mais avec le yield management, le mix classe affaire/classe éco (environ 25% de classes affaires pour 75% de différentes classes économiques variant suivant les vols) sur New York-Londres est resté stable sur la même période car le prix du vol en classe affaires a, lui, augmenté (1,7% par an (hors inflation) et même 5,5% dans les dix dernières années).

[2] Transilien, nom du TER pour la Région Île-de-France. Pour la construction de l'indicateur, voir la note méthodologique

[3] Voir notre dossier de Société Civile n°113 de mai 2011 : "TER : faites entrer la concurrence". Le chiffre établi pour 2007 était de 15.865 euros par personne pour environ 650.000 passagers.

[4] Prix de vente du VK moyen par EUROLINES sur le trajet Paris-Lyon qui a été en moyenne de 4,99 centimes entre le 14 janvier et le 15 février 2013

[5] Sans compter le dernier rapport décapant de la Cour des comptes sur la très onéreuse politique de communication de la SNCF qui pourrait aussi être optimisée.

Commentaires

  • Par SBur • Posté le 27/05/2013 à 15:35 Extraits de l'article de Challenges : Les vraies raisons du lancement de OuiGo, le TGV low cost de la SNCF

    Voir le site : http://www.challenges.fr/entreprise/20130219.CHA6399/les-vraies-raisons-...
    "En janvier, Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports, confirmait que la date de 2019 était confirmée, se réjouissant qu’il n’y ait pas d’anticipation à cette ouverture, contrairement à ce que le précédent gouvernement avait prévu. Barbara Dalibard, la grande patronne de SNCF Voyages, ne cache jamais son objectif: rendre la tâche aux potentiels concurrents si difficile qu’ils renoncent avant même d’avoir essayé de rouler en France."
    Une attitude indigne d'une grande entreprise qui par ailleurs gagne des contrats à l'étranger