État et collectivités

L’ouverture à la concurrence ferroviaire en Europe : les bons chiffres

05 avril 2018 • Henri Plisson

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Sous l’impulsion du Parlement et de la Commission européenne, un ensemble de directives a été pris pour introduire une large concurrence dans le marché du transport ferroviaire de passagers. Les grands pays ferroviaires d’Europe ont anticipé la date limite d’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire international puis national de passagers. Ils s’y sont préparés et ont su modifier leur gestion pour rester les premiers acteurs de leur marché national

L’année au plus tard pour l’instauration de la concurrence sur les liaisons internationales de transport de passagers était 2010. La France a attendu cette date. La première application est intervenue en 2011.

Les deux seules applications actuelles, autres que de voisinage et d’exploitation en duopole, sont deux trains de la compagnie THELLO, filiale de l’opérateur historique italien TRENITALIA : Le train de nuit entre Paris et Venise et le train entre Marseille et Milan.

Le train THELLO entre Marseille et Milan utilise la possibilité de cabotage (montée et descente de passagers en route). En accord avec la région PACA, ce train complète l’offre TER entre Marseille et Menton dont la qualité est discutable. En dehors de ce train qui de facto assure un service régional, des sociétés assurent un service commercial de transport ferroviaire sur un petit nombre de lignes à faible trafic. Ces sociétés sont principalement CFTA, filiale de TRANSDEV, et KEOLIS, filiale de SNCF. Le réseau corse est exploité par une société d’économie mixte.

Tous les autres trains nationaux et régionaux sont exploités uniquement par la SNCF en application de son monopole.

L’obligation d’ouverture à la concurrence des liaisons nationales commerciales, c’est-à-dire non subventionnées, et des liaisons conventionnées, c’est-à-dire subventionnées (TET par l’Etat, TER et TRANSILIEN par les collectivités locales) sera obligatoire[1] selon le calendrier :

  • Ouverture en décembre 2020 de la concurrence sur les TGV et autres trains nationaux ;
  • Ouverture progressive à la concurrence sur les TER de fin 2019 à fin 2023 ;
  • Pour le TRANSILIEN seulement à partir de 2023.

Le cas du réseau régional espagnol est particulier à cause de la différence d’écartement des voies autres que les LGV.

Pays

Décision d’ouverture

Trains nationaux

Décision d’ouverture

Trains régionaux

Première licence

Autriche

1998

1998

1999

Allemagne

1994

1994

1997

Espagne

2005

non

2005

France

non

non

non

Italie

2003

2005

2007

Grande Bretagne

1993

1993

1996

Pays-Bas

1996

2003

1996

Pologne

2003

2004

2005

Suisse

1990

1990

1990

Source Rapport IRG Rail 2017

La France est le seul pays qui ne s’est pas préparé, pour son réseau national, à l’arrivée programmée d’exploitants concurrents. Un ensemble de raisons, mises en avant lors de chaque ouverture à la concurrence d’un marché objet de monopoles publics en France, est à nouveau mis en avant par les syndicats SNCF :

  • La casse du service public (plus précisément d’une concession de service public partiel, car le TGV par exemple, est un service commercial) ;
  • Augmentation des prix imposés par les opérateurs privés qui ont l’obligation de rémunérer le capital apporté par leurs actionnaires ;
  • Sécurité précaire ;
  • Diminution du trafic ;
  • Dégradation de la qualité du service ;

Les expériences étrangères maintenant longues - certaines ont de plus de 20 ans - montrent que ces arguments n’ont pas de fondement :

  • Les transports conventionnés sont assurés de façon meilleure et plus large (réouverture de lignes, augmentation des fréquences, augmentation du trafic) sous l’autorité attentive d’une autorité indépendante de régulation (ARAFER en France) ;
  • Les prix globaux (prix payés par les voyageurs plus les subventions étatiques et/ou régionales) n’ont pas augmenté ou ont notablement baissé (cas du TGV italien). 

Alors que la comparaison sur le prix moyen global du kilomètre-passager est peu significative entre les pays européens à cause des différences importantes de longueur des LGV - Lignes à Grande Vitesse (en France 2.166 km, Allemagne 994 km, Grande Bretagne 109 km, source IRG-Rail).

La comparaison des prix sur les réseaux régionaux conventionnés l’est. Pour les trois plus importants réseaux ferroviaires européens, les prix moyens des réseaux conventionnés du kilomètre-passager (p.k) sont :

Prix moyen du kilomètre.voyageur des trains régionaux en 2016

 

Prix payé par p.k

Taux de subvention

Prix subvention incluse

Allemagne

8,47 cents

55 %

18,82 cents

France

6,91 cents

69 %

22,29 cents

Grande Bretagne

17,82 cents

9%

18,37 cents

Source Rapport IRG-Rail 2018

Le prix global incluant les subventions d’Etat ou des Régions est proche entre l’Allemagne et la Grande Bretagne. Il est sensiblement plus élevé en France (21,3% de plus qu’en Grande Bretagne), contrairement à ce qui est habituellement avancé par les syndicats et la SNCF. La fixation du prix à payer par le passager est un choix politique. La Grande Bretagne a fait le choix de faire payer la quasi totalité du prix par le passager. En Allemagne et surtout en France le choix a été de faire supporter plus de la moitié du prix par le contribuable.

Alors que des moyens de transport alternatifs dits propres (autocars électriques et plus tard voitures ou minicars électriques autonomes) existent ou existeront bientôt, des taux de subvention très élevés ne seront vraisemblablement plus acceptés par l’Etat et les contribuables. A cet effet une règle a été fixée en Suisse, au-delà de 20% de subvention, l’Etat Fédéral ne finance pas la subvention. Une règle de ce type sera vraisemblablement à introduire en France.

Le volume et la qualité de service ont augmenté après l’entrée de nouveaux exploitants.

La Grande Bretagne qui avait un service ferroviaire de mauvaise qualité, est devenue le meilleur élève européen pour la sécurité ferroviaire, ainsi que pour la croissance du trafic et la qualité de service comme le montrent les chiffres ci-dessous. En 10 ans le trafic a augmenté de 38,7%.

Passagers kilomètres en milliards en Grande Bretagne pour l’ensemble des opérateurs

 

2006/07

2007/08

2008/09

2009/10

2010/11

2011/12

2012/13

2013/14

2014/15

2015/16

Tickets

32,9

33,8

35,1

36,4

38,7

40,9

41,8

42,6

45,0

46,5

Abonnements

13,3

15,1

15,5

14,7

15,3

15,9

16,0

17,1

17,4

7,6

Total

46,2

48,9

50,6

51,1

54,1

56,7

57,8

59,7

62,4

64,1

Source: Office of Rail and Road (ORR)

Taux de régularité en Grande Bretagne

 

2006/07

2007/08

2008/09

2009/10

2010/11

2011/12

2012/13

2013/14

2014/15

2015/16

Opérateurs nationaux

84,9%

86,2%

87,2%

88,7%

87,7%

89,1%

87,0%

86,9%

87,4%

87,6%

Opérateurs Londres et Sud-Est

88,8%

90,6%

91,0%

91,5%

91,1%

91,7%

91,0%

89,6%

89,0%

87,8%

Opérateurs régionaux et Ecosse

87,6%

89,6%

90,6%

92,0%

91,1%

92,0%

91,6%

91,1%

91,3%

91,2%

Ensemble des opérateurs

88,1%

89,9%

90,6%

91,5%

90,8%

91,6%

90,9%

90,0%

89,7%

89,1%

Source: Office of Rail and Road (ORR)

Note : Il est le pourcentage des trains dont le retard maximum par rapport à l’heure prévue est de 10 minutes pour les trains nationaux et 5 minutes pour les autres trains

Bien que déterminés sur des critères sensiblement différents, le niveau des performances et leur stabilité, sont meilleurs en Grande-Bretagne qu’en France

Pourquoi l’arrivée de nouveaux exploitants a-t-elle été profitable à la fois pour les finances publiques et pour les usagers ?

Dans tous les secteurs, un monopole privé ou public de fait ou de droit, conduit à un alourdissement, une standardisation et une rigidité des structures et à une perte de sensibilité aux besoins des clients. En situation de concurrence avec d’autres modes de transport, il n’est pas possible d’augmenter les prix indéfiniment. La SNCF en a fait l’expérience lors de l’utilisation de la technique du yield management pour augmenter le prix moyen du billet des TGV. La conséquence a été la stabilisation puis la baisse du trafic. Seules des offres à prix plus bas (les anciens IDTGV et les TGV OUIGO) ont permis un léger accroissement du trafic.

Les nouveaux entrants doivent être performants sur les prix et les services pour gagner un appel d’offres puis ultérieurement garder l’exploitation. Cette contrainte impose une écoute des besoins des clients, une bonne qualité de service, une gestion réactive et des coûts d’exploitation, notamment de structure, maîtrisés.

Cette réactivité et cette souplesse sont des atouts importants pour les trains régionaux où il convient de s’adapter aux particularités locales.

Le poids des nouveaux entrants dans le marché conventionné le démontre. Alors qu’en moyenne sur les 24 pays d’Europe, le poids des nouveaux entrants est en moyenne de 28,6% en nombre de passager.kilomètre il est de 36,4% pour le trafic régional subventionné et seulement de 4,8% pour le trafic national.

La concurrence doit être suffisamment diversifiée et nombreuse pour qu’elle soit réelle. Malgré un secteur à taux de croissance faible et à coûts d’investissement élevés, le nombre des nouveaux entrants sur le marché du transport ferroviaire de passagers est important en Europe.

En 2015 le nombre d’exploitants ferroviaires était globalement (fret et passagers) de 535 dont 502 nouveaux entrants donc autres que les opérateurs historiques.                                                                        
Les opérateurs, historiques et nouveaux entrants, sont pour :

  • 305 spécialisés sur le fret ferroviaire ;
  • 169 spécialisés dans le transport de passagers ;
  • 61 intervenant sur les deux spécialités.

Le nombre d’opérateurs par pays dépend du choix entre des concessions par réseau et une ouverture libre de la concurrence pour chaque ligne. Deux situations extrêmes sont celle de l’Allemagne avec 107 exploitants spécialisés passagers et 30 mixtes fret et passagers, et celle de la Grande-Bretagne avec 26 exploitants passagers et aucun mixte.

En France après l’ouverture du trafic passagers à de nouveaux entrants, il est probable que le plus grand nombre de sociétés interviendra sur les TER et dès 2020, compte tenu de l’image dégradée de la SNCF auprès des régions.

En conclusion, l’ouverture à la concurrence du trafic Fret, puis du trafic Passager dans les différents pays d'Europe a conduit à multiplier le nombre d’opérateurs sans que cela pose de problèmes techniques et commerciaux insurmontables entre les opérateurs historiques et les nouveaux entrants, ainsi que pour la gestion des sillons.

Si les règles sont clairement définies par les lois à venir, notamment sur l’indépendance de la gestion du réseau, des gares et de divers services communs, et que l’ARAFER conserve des pouvoirs décisionnels larges, il devrait en être de même.


[1] Ministre des Transports, 31/03/2018.

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