État et collectivités

Aéronautique militaire : mutualiser la production

10 janvier 2013 • Armand Steinmeyer

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L'acquisition de matériel militaire à la pointe de la technologie a été un élément important dans la transition d'une armée de conscription à une armée professionnelle. Les programmes d'acquisitions dépendent d'investissements de long terme et prennent souvent plus de dix ans avant la phase de livraison. La pression budgétaire a contribué à faire augmenter la part des acquisitions mutualisées. Au niveau européen, ces achats groupés ont augmenté de 16% à 22% entre 2005 et 2010. Mais ces achats groupés ne sont pas forcément la Panacée et les Britanniques projettent de revenir vers des projets plutôt bilatéraux. Quant à la France, elle continue d'acheter tantôt seule comme pour le Rafale ou en groupe comme pour l'A400M. Cette note vise à faire un point sur ce sujet des acquisitions militaires de matériel de pointe en Europe.

Pour évaluer les acquisitions mutualisées, il faut rappeler que l'alternative est l'acquisition nationale qui présente des avantages et inconvénients différents. Les avantages conférés par cette forme d'acquisition ne sont pas négligeables mais doivent être examinés à la lumière de l'expérience récente afin de les rendre viables et moins coûteux à long-terme. Les grands projets collaboratifs tels que l'A400M, le NH90 et l'Eurofighter Typhoon (EF Typhoon) ont souffert de dépassements de coûts, de chaines d'approvisionnement inefficaces et des interventions politiques. En conséquence le Strategic Defence and Security Review, livre blanc sur la défense du Royaume-Uni, a explicitement déclaré l'intention de favoriser l'acquisition bilatérale ou ‘off-the-shelf' par opposition aux acquisitions multinationales.

Avion de combat multi-rôle et très performant, le Rafale a coûté 43,6 milliards d'euros au contribuable français [1] pour 286 appareils. Bénéficiant d'une production bien intégrée au niveau national et de l'expertise de Dassault dans le domaine aérospatiale, le développement et la livraison de Rafales a été réalisé sans retard majeur et avec une hausse des coûts légers par rapport à la tranche britannique de l'Eurofighter Typhoon. Malgré ces avantages, le Rafale n'a jusqu'à présent pas réussi à se vendre à l'étranger obligeant l'Etat à intervenir pour protéger le fleuron de l'industrie aéronautique français. Un coût qui s'avère lourd pour le budget d'acquisition du ministère de la défense qui avait prévu de réduire les livraisons mais qui est maintenant tenu de recevoir 17 avions supplémentaires entre 2009 et 2014 coûtant 1,1 milliard d'euros de plus pour maintenir la chaine de production de Dassault qui, selon le sénateur Daniel Reiner, « n'a pris aucun risque industriel ou financier sur ce contrat [2] ». Les dépenses de la France ne pourraient pas entretenir deux producteurs d'avions de chasse mais une ouverture du marché européen dans ce domaine pourrait voir une compétition entre producteurs européens. Le Rafale a bénéficié d'une production nationale maintenue de manière efficace par Dassault comme nous pouvons le constater dans l'absence de retards significatifs. Néanmoins, l'absence de partenaires ne permet aucun partage des coûts de développements (très élevés par rapport à ceux de l'EF Typhoon) et ne donne aucune garantie d'exportation permettant des économies d'échelle.

Quantité initiale Quantité actuelle Coût initial (coût total) Coût actuel Prix unitaire initial Prix unitaire actuel ∆% du prix unitaire
A400M 180 174 20.000M € 23.500M € 110M € (estimation) 135 M € 32%
Rafale 320 286 39.000M € 43.567M € 122M € 152M € 25%
Eurofighter Typhoon (UK) 232 160 16.700M £ 20.200M £ 72 M £ 126M £ 75%
Source : Sénat (2011) N°108 Commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées sur le projet de LFI pour 2012. Sénat (2012) N°627 Commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées sur le suivi de l'A400M. National Audit Office (2011) Management of the Typhoon Project.

Cela dit, de grands projets d'acquisitions mutualisés tels que l'Eurofighter et l'A400M ont aussi enregistré des dérapages de coûts supplémentaires considérables et des retards découlant de désaccords entre les pays partenaires et des exigences hétérogènes des nations clientes. Plus les donneurs d'ordres sont nombreux et plus la division du travail est complexe. Le rapport du National Audit Office (NAO), sur le projet Eurofighter, a notamment critiqué l'inefficacité des accords commerciaux et de gestion, les obligations envers les partenaires internationaux et la rigidité du partage du travail qui, selon le rapport, auraient coûté 2,5 milliards d'euros de plus du projet. La production des pièces de rechange est, par exemple, régie par 12 contrats différents et nécessiterait le consensus des quatre nations participantes pour faire des modifications.

Inefficace mais nécessaire

L'autre grand projet intra-européen est l'A400M [3] qui a eu sa juste part des troubles similaires à ceux de l'EF Typhoon. Avec 3,5 milliards d'euros de dépassements de coûts budgétés, des modalités de travail complexes qui ont conduit à des retards importants, et des contraintes politiques, l'A400M a rencontré des problèmes similaires à ceux de l'EF Typhoon. L'annonce du plus grand projet de collaboration européen a assuré une dimension politique importante qui a notamment interféré dans le choix d'Airbus Military pour le moteur de l'A400M [4]. Cet avion a été sévèrement critiqué et a risqué d'être complètement annulée suite à l'explosion des coûts et des retards successifs. Le principe de juste retour [5], qui à également été critiqué , a contribué à la fragmentation de la production entre les états participants créant des lignes de production parallèles à un coût estimé, pour l'Eurofighter, à 150 millions d'euros pour chaque ligne d'assemblage. En dépit des désaccords entres les partenaires notamment dans le partage des pièces de rechange, ce projet a contribué au développement de l'expérience dans l'acquisition collaborative qui sera un atout sur le long terme. Les avantages découlant de l'interopérabilité croissante, l'interchangeabilité des pièces de rechange, d'un équipement et de procédures standardisés pour un coût de développement fixe feront des économies substantielles à l'avenir. En tant qu'expérience d'apprentissage, l'A400M a pu tirer certaines leçons de l'expérience du EF Typhoon, par exemple, en concentrant l'assemblage de l'avion sur un site à Séville. La majeure partie des économies d'un tel programme proviendront de la capacité des états à établir un soutien et des stocks communs parmi les utilisateurs.

[(Une étude de Keith Hartley de l'Université de York a montré que les dépassements de coûts de production peuvent être calculés de façon approximative en fonction du nombre de participants [6]. Un appel à l'abandon du principe de juste retour et l'appel à une plus grande liberté laissée aux industriels contractants dans leurs choix de sous-traitants est la bienvenue.)]

Conclusion

Les projets d'acquisitions mutualisées de matériel militaire constituent une étape inévitable dans le maintien des capacités françaises et européennes à long terme. Les futures acquisitions se feront certes de plus en plus au niveau multinational, mais ces acquisitions, pour réduire vraiment les coûts, devront nécessairement être moins dominées par les logiques nationales qui nuisent aux économies engendrées par la coopération. Il reste donc encore un long chemin avant que ces acquisitions mutualisées ne deviennent économiquement efficaces. Quand on compare le coût unitaire d'un Rafale avec celui d'un Eurofighter (voir tableau), on constate que les prix sont peu ou prou comparables. Cela dit, le coût global du Rafale est deux fois plus élevé pour la France que le coût de l'Eurofighter pour le Royaume-Uni. Le prochain livre blanc sur la Défense française serait l'occasion pour la France d'énoncer une doctrine sur le sujet.

[1] Sénat, X. Pintat, D. Reiner, (2011) N°108 Commission des affaires étrangères de la défense et des forces armées sur le projet de la LFI pour 2012. Tome VI, Défense et équipement des forces.

[2] Julie de la Brosse. 08/12/2011. Rafale : l'avion qui coûte chère au contribuable, L'Expansion.

[3] Airbus A400M Atlas est un avion de transport militaire polyvalent conçu par Airbus

[4] Airbus Military avait initialement choisi une offre de la compagnie Canadienne Pratt & Whitney mais suite à la volonté de conserver un savoir faire en Europe, un conglomérat a été formé pour développer une nouvelle génération de moteur pour un nouvel avion. Les problèmes associés au développement de ce moteur ont empêché la participation de l'A400M au Farnborough Air Show en 2012.

[5] Principe basé sur la notion que chaque participant devrait percevoir un retour égal sur ses investissements en matière de production, développement, etc.

[6] Hartley, Keith (2011) The Economics of Defence Policy, a New Perspective. Routledge. New York.

Commentaires

  • Par Alex • Posté le 26/01/2013 à 19:03 L'eurofighter est le parfait exemple du "bide" de la coopération européen, trés chère et pas nécessairement efficace sur un rafale qui le surpasse, le f-35 américain fait encore pire en termes de coût alors qu'il n'existe pas encore et des clients potentiels comme le Canada commencent à regarder ailleurs...

    La seule réussite est le Tigre Franco-Allemand
  • Par Deres • Posté le 23/01/2013 à 18:33 Le principal problème est que les Etats veulent se répartir à travers les programmes une part des développements technologiques (R&D) et une part des charges de travail. Ces demandes supplémentaires se font au détriment des utilisateurs principaux qui s'intéressent eux aux prix, délais et caractéristiques techniques. Une des solutions serait d'effectivement avoir un maître d'oeuvre plus libre mais de moduler sur les prix des produits. Le pays ayant la charge de travail la plus importante (développement + production + maintenance) paierait ses matériel plus chers.
    Je rajoute que pour la comparaison Rafale/Eurofighter, une des raisons pour la France de quitter le programme Rafale était les demandes impérieuses de nombreux partenaires de re-inventer des technologies déjà maîtrisés en France. Si je me souviens bien, les anglais exigeaient plus ou moins le moteur, les allemands les commandes de vol électriques, les espagnols les composites, ... En clair, accepter ces conditions auraient probablement conduits à la fin de nombreuses filières de matériel militaires français en particulier les moteurs de SNECMA, ce qui aurait eu des incidences sur leurs activités civiles.
  • Par Sojaldicien • Posté le 17/01/2013 à 15:31 Je me suis amusé à faire un calcul simple en cherchant des informations sur Internet pour voir ce que m’a couté le programme Rafale, en tant que contribuable, en 2011.
    Les crédits de paiement 2011 (l'argent effectivement dépensé) pour l'équipement des forces armées françaises s'élèvent à 10,76 milliards d'euros. Le programme Rafale représente 1 141,3 millions soit 13 % de ce total.
    Si vous divisez ce chiffre par le nombre de foyers contribuables payant effectivement l'impôt sur le revenu (19 448 851 personnes, INSEE 2009), cela revient, en moyenne, pour 2011, à : environ 59,00 euros par contribuables.
    Cela équivaut à un plein d'essence dans ma Clio... Et je n'oserai le comparer au coût d'un abonnement Internet à l'année...
    De plus, il me semble que l'ensemble des industriels du programme Rafale ont participé à hauteur de 25 % à son développement.
  • Par Armand Steinmeyer • Posté le 12/01/2013 à 14:57 Monsieur,
    voici mes réponses à vos observations :
    Coût du Typhoon par rapport au Rafale - En effet le coût du Typhoon est globalement deux fois moins cher que le Rafale même si le prix à l’unité du Typhoon a dépassé celui du Rafale. Il faut rappeler que les investissements dans la recherche et le développement qui ont été faits pour le Typhoon ont été partagés entre les états participants et peuvent être employés dans d’autres projets, ce qui est valable autant dans le cadre du Rafale que dans celui du Typhoon.
    Rafale version marine et l’absence d’un Typhoon version marine. Deux avions en un contre un avion - Le Rafale est incontestablement un avion qui est capable de nombreux types de missions, notamment avec une version marine qui est absente dans le cas du Typhoon. Pour combler cette lacune capacitaire, le R-U a choisi et a participé au développement du F-35B (STOVL) pour son ou ses futurs porte-avions. Le projet F-35B a bien évidemment eu de nombreux problèmes qui ont contribué à une explosion des coûts, des retards etc. Le R-U a dépensé 2 milliards de dollars sur le développement du F-35 et, selon les estimations du Pentagone noté dans un rapport du House of Commons par Louisa Brooke-Holland, pourra obtenir des F-35 destinés à l’exportation qui varient en prix de l’unité de 78,7 millions de dollars (F-35A) à 106 millions de dollars (F-35B). Un coût qui, en comptant l’Eurofighter et les F-35 à venir, reste globalement inférieure à celui du Rafale, mais qui prend beaucoup plus de risques vis-à-vis du coût du soutien logistique.
    Coût de maintenance - Les coûts de maintenance n’ont pas été pris en compte et varient selon les estimations. Une dépendance sur des accords complexes entre partenaires risque d’être la plus grande menace pour les projets collaboratifs. Les acquisitions d’équipements de haute technologie se feront de plus en plus en partenariat et auront besoin de règles efficaces de coopération pour assurer une viabilité dans la durée. Aujourd’hui les exemples de l’A400M et du Typhoon démontrent la nécessité d’avoir une plus grande liberté dans le choix des fournisseurs industriels, un partage du travail régi par l’efficacité économique et, comme vous l’avez dit, des règles de base. L’exemple du nEURON démontre l’efficacité générée par la présence d’une nation leader sur un projet, mais reste très différent des exemples que nous avons étudiés. Sinon, les acquisitions coopératives incluant de nombreux partenaires sont en effet plus difficiles à gérer et ont besoin de règles importantes pour éventuellement devenir une méthode efficace pour acquérir du nouveau matériel militaire.
    Cordialement,

    A. S.

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