Emploi et politiques sociales

Versement transport en Ile-de-France : une taxe « condor » et la folie de la gratuité des transports

31 mai 2018 • Bertrand Nouel

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Dans les montagnes andines, où le condor, plus grand oiseau du monde avec ses 3,5 mètres d’envergure est un animal sacré, les habitants le capturent chaque année pour lui dédier une cérémonie. Ils attirent pour cela l’animal avec une charogne placée dans le fond d’une vallée. L’animal, trop lourd, ne dispose pas de la distance nécessaire pour s’envoler à temps à l’approche des hommes qui viennent le capturer…

Les taxes sur la production, bien loin de diminuer comme le bruit s’en répandait, ne font qu’augmenter, comme le montre l’évolution du versement transport, dont le taux, chaque année ou presque, prend du poids. Comme le condor, ces taxes, avec les entreprises qu’elles frappent, finiront par ne plus s’en relever. En tout état de cause, le versement transport est parvenu à ses limites. Et c’est le moment choisi par la maire de Paris pour faire étudier l’instauration de la gratuité des transports publics dans Paris – ce qui signifie nécessairement l’Ile-de-France. Le versement transport, à la charge des entreprises, fournit la plus grosse partie (50%) du coût de fonctionnement des transports publics en France, et environ 40% pour l’Ile-de-France (4 milliards). La gratuité des transports dans l’Ile-de-France ajouterait un coût de 3 milliards. Qui pour payer cette folie ?

Le versement transport

Institué en 1971, le versement transport ne concernait à l’origine que la région parisienne, et fut progressivement étendu à l’ensemble des communes françaises de plus de 10.000 habitants en 1999. Il est actuellement payable par tous les employeurs publics et privés de 11 salariés et alimente de façon générale le budget des AOM (autorités organisatrices de la mobilité, ex-autorités organisatrices de transport urbain de la commune).[1] Le taux du versement, qui s’applique au montant des salaires, est décidé par les communes dans les limites fixées par la loi, et est donc très variable. En Ile-de-France, c’est le STIF qui fixe le taux. Nous nous concentrons ici sur la situation en Ile-de-France, la plus critique et aussi d’actualité compte tenu des intentions exprimées par la maire de Paris en faveur de la gratuité.

Evolution des taux du versement transport dans les 4 zones de l’Ile-de-France

Taux du VT (%)

2010

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Zone 1

2,6

2,7

 

2,85

2,95

 

 

 

 

 

Zone 2

 

1,8

 

1,91

 

2,12

2,33

2,54

2,74

2,95

Zone 3

 

1,6

1,7

1,8

1,91

2,01

 

 

 

 

Zone 4

 

Variable entre 1,6 et 2,01 en 2018

Note. Zone 1 : Paris et Hauts de Seine ; Zone 2 : Seine Saint Denis et Val de Marne ; Zone 3 : Essonne, Val d’Oise, Yvelines, Seine et Marne ; Zone 4 : communes non désignées dans les autres zones.

L’importance du versement transport.

Sur la France entière, le VT représente une recette de 7,2 milliards en provenance des employeurs privés, plus 1 milliard en provenance des employeurs publics. C’est presque la moitié des recettes totales des AOM. C’est aussi 10% de la totalité des taxes sur la production française. En Ile-de-France, la présidente de région a récemment indiqué les chiffres suivants (arrondis) pour le coût du seul fonctionnement des transports publics (hors investissements) :

Recette du VT

42,4% (4 milliards)

Contribution des entreprises (remboursement de 50% du transport)

8,7%

Vente des tickets

28% (3 milliards)

Contributions publiques

18,8%

Divers

2,1%

Total

100% (100 milliards)

Entre 1981 et 2003, le VT a augmenté en moyenne de 6,5% par an[2]. Le prélèvement était un peu supérieur à 1 milliard en 1981, il a donc été multiplié par presque 4 jusqu’à maintenant.

L’instauration de la gratuité des transports franciliens, une folie

La maire de Paris vient donc de mettre à l’étude la gratuité des transports publics pour Paris. Mais elle sait très bien qu’une telle gratuité ne serait possible que dans le cadre de la région Ile-de-France, dirigée par Valérie Pécresse, ceci expliquant peut-être cela.

Nous ne nous engagerons pas ici dans une polémique sur l’opportunité philosophique de la gratuité des services publics. Pas davantage ne traiterons-nous des effets pervers de la mesure sur l’encombrement des moyens de transport, sur l’inévitable dégradation des services et l’effet très discutable sur la circulation des véhicules dans l’agglomération (appelé report modal). Nous nous contentons ici d’évoquer la faisabilité économique de cette gratuité. Comme rien n’est gratuit, qui en effet paiera pour les 28%  - 3 milliards - que ne paieront pas les usagers ?

La France est par ailleurs engagée dans le projet pharaonique du Grand Paris Express (un métro), dont le coût a été réestimé à 35/38 milliards d’euros. Le député Gilles Carrez, chargé d’en trouver le financement, estime qu’il lui faut 250 millions par an. Il évoque la création d’une nouvelle taxe, peut-être un péage urbain, qui est aussi évoqué pour financer la gratuité des transports !

Il ne peut plus être fait appel au versement transport, parvenu à son maximum (2,95% plus 0,5% de latitude laissée aux communes) à échéance 2021 dans l’ensemble des zones 1 et 2 de l’Ile-de-France. Le STIF a besoin de la totalité de ce versement pour seulement faire face aux dépenses de fonctionnement des transports publics. Et pour faire financer par les entreprises les 3 milliards de la gratuité par une augmentation du versement transport, il faudrait que le taux de ce dernier dépasse 5% ! Comme toujours en ce qui concerne les charges des entreprises sur les salaires, le payeur en dernier ressort serait le salarié qui verrait sa rémunération ajustée à la baisse. C’est-à-dire en fin de compte une partie seulement des usagers des transports, celle qui utilise ces derniers pour ses déplacements professionnels, au bénéfice de tous les autres. On  remplacerait donc une contribution payée par la totalité des usagers par une contribution supportée par la partie la plus dynamique et de loin la plus faible[3] d’entre eux. Un non-sens économique, qui renouvelle la sempiternelle hypocrisie consistant à faire oublier que lorsque l’on met des dépenses à la charge des entreprises, les salariés sont les payeurs en dernier ressort.

La gratuité des transports est impensable dans le cas des métropoles

Il n’existe dans le monde aucune capitale où le transport public soit gratuit, à l’exception de la ville de Tallin (Estonie). Encore s’agit-il d’une ville dont la population excède à peine 400.000 habitants, et la gratuité n’y concerne que les résidents de la ville. La population de l’Ile-de-France dépasse quant à elle 12 millions. Le nombre de villes dépassant 100.000 habitants où le transport est gratuit est de même extrêmement faible. Chine exceptée, on n’en trouve à la vérité aucune[4] : Aux USA, la ville de Portland (600.000 hab.) où le service n’était que partiellement gratuit, y a renoncé en 2012 pour des raisons financières et de fraude ; de même au Royaume-Uni les villes de Sheffield et Rotherham ont aussi renoncé en 2014 à leur service de centre-ville, et seules les villes de Manchester et Bradford conservent un service, là aussi limité au centre-ville. En Allemagne, il existe à l’heure actuelle un débat pour 5 grandes villes où le passage à la gratuité a été évoqué par le gouvernement fédéral dans le seul but d’éviter une condamnation pour pollution de la part de l’UE, mais les autorités locales se sont dépêchées d’apporter une réserve formelle : « le gouvernement fédéral doit dire comment il veut financer cela ». Toujours le même problème…

En France, quelques agglomérations autour ou au-dessus de 100.000 habitants pratiquent, au moins partiellement, la gratuité des transports : on cite Aubagne, Châteauroux, Castres-Mazamet, Niort, Boulogne-Billancourt, et très récemment Dunkerque (200.000 hab.). Mais ce sont des exemples qui confirment la règle. Le coût de la gratuité est en effet très modeste, et le versement transport est resté dans des limites faibles.

Ville  

Commentaire

Aubagne     

Le transport était de fait déjà quasiment gratuit, le versement transport a   quand           même dû être triplé, de 0,6 à 1,8% pour compenser une perte de 2 millions par an. Mais la gratuité reste dans les limites des communes concernées et ne permet pas d’aller à Marseille. L’inclusion d’Aubagne dans la métropole de Marseille risque de remettre en question le système en 2020 lors de l’échéance du contrat. Pour une extension à la métropole (1,8 million hab.) la perte serait de 100 millions, insupportable.

Châteauroux

La gratuité n’a entraîné qu’une augmentation de la VT de 0,2 million, en restant à 0,6% de taux. Le VT finance les deux-tiers du coût, le budget communal un-tiers.

Castres-Mazamet

Un rendement de 3,1 millions du VT suffit à couvrir 91% du coût du transport.

Boulogne-Billancourt

La gratuité ne concerne que deux lignes, dont le service s’interrompt à 18h45 ainsi que les jours fériés.

Niort

Une exception rendue possible par l’importance du VT dans une ville où de nombreuses compagnies d’assurance ont leur siège, et par le « dynamisme économique de l’agglomération », reconnaît le maire. La billetterie ne rapportait que 10% des coûts.

Dunkerque

La billetterie ne rapportait que 9,2% des coûts, soit 4,5 millions, et le VT déjà 6/7 millions avec un taux limité à 1,55%. Il s’agit aussi d’un choix politique, notamment pour revitaliser le centre-ville. Mais les Dunkerquois soulignent la dégradation du service.

En conclusion, on note que la gratuité des transports ne peut se concevoir que dans de petites agglomérations, où les coûts d’infrastructure en particulier sont minimes, et où le versement transport est contenu dans des limites très inférieures au taux de 2,95% applicable dans la zone 1 de l’Ile-de-France et bientôt dans la zone 2. Il ne s’agit en général que de faire circuler quelques bus dans les artères de la ville. A Aubagne, la gratuité ne coûte que 16 euros par habitant. Une extension à la métropole de Marseille coûterait à chaque habitant 55 euros à en croire les édiles, et en Ile-de-France, le coût par habitant serait de 250 euros !

Impossible financièrement dès lors que l’agglomération est tant soit peu importante – ou pas assez riche, la gratuité pose aussi des problèmes d’opportunité politique dans les petites agglomérations, ce qui fait dire au sociologue Bruno Martzloff qu’il pourrait s’agir d’une mesure « infantilisante », « au mieux angélique, au pire populiste ». A l’adresse de la maire de Paris ? 


[1] A l’origine, c’était une taxe destinée à financer les dépenses d’investissement. C’est maintenant un impôt car non perçu en contrepartie d’une prestation service public, et qui sert à financer en général les coûts des AOM, et notamment ceux engendrés par la gratuité des transports publics là où elle existe. Le détournement de finalité est significatif !

[2] Source : Observatoire de la mobilité en Ile-de-France.

[3] En 2001, l’OMNI dénombrait 11,6 millions de déplacements professionnels correspondant à des déplacements domicile-travail et pour affaires professionnelles, sur un total de 35,3 millions pour l’Ile-de-France.

[4] Source : Wikipedia, Vo. Gratuité des transports en commun.

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