Emploi et politiques sociales

PSA, l'industrie et le rôle de l'État

27 juillet 2012 • Bertrand Nouel

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Le conflit PSA a donné l'occasion de passer en revue la palette des rôles possibles de l'État, dont le pouvoir actuel a joué avec une dextérité certaine, pour finalement se désengager non sans avoir occasionné quelques dégâts. Mais au final, même si la restructuration finit par se produire sans conflit ouvert et dans des délais acceptables, il reste un non-dit essentiel, celui de la compétitivité, qui fait craindre que le rôle de l'État que l'on risquerait de retenir le plus serait celui d'une démission qu'il faut absolument éviter.

Il y a d'abord l'État actionnaire. Ce modèle paraît bien avoir disparu. On ne recommence pas l'expérience mitterrandienne, surtout en période de crise des ressources publiques et de l'industrie privée. L'État n'a évidemment aucune envie de se retrouver à la tête d'une entreprise comme PSA mais aussi comme d'autres contraint à des restructurations douloureuses, et au final de nationaliser les pertes selon l'expression bien connue. Il lui est bien plus confortable de jouer les censeurs vertueux, quitte à le faire de façon particulièrement injuste à l'égard de la famille Peugeot.

Ensuite, l'État interventionniste « social ». Celui-là se partage entre effets de manche et retour assumé à la vérité économique, quitte à jouer d'un certain cynisme en se glorifiant, comme l'a fait tout récemment un ministre, d'avoir successivement fait intervenir avec violence le ministre du Redressement pour préparer l'intervention beaucoup plus discrète du Premier Ministre et finalement accepter ce que le Président Hollande lui-même avait qualifié d' « inacceptable », le tout en contrepartie, dit-on, d'engagements qui restent bien mystérieux. C'est effectivement que la restructuration de PSA est inéluctable, et que les pertes subies par le groupe (819 millions) pendant le premier semestre 2012 ne laissent pas de doute au plan de la « cause réelle et sérieuse » exigée par la loi pour justifier une restructuration se traduisant par des licenciements économiques qui se produiront fatalement. Le gouvernement actuel n'est pas différent du précédent à ce sujet, mais était-il vraiment nécessaire, pour en arriver là, de jeter, au nom d'un certain jeu de rôle, une fois de plus l'opprobre sur les entreprises et leurs actionnaires, surtout dans un cas où ces derniers ont incontestablement fait leur travail ?

Vient après l'État interventionniste « de filière ». C'est le plan annoncé mercredi qui a pour but d'aider la filière automobile en France, essentiellement en favorisant la fabrication et la vente de voitures propres, et dont bénéficieront également nos deux constructeurs nationaux, mais hélas aussi les importateurs de voitures étrangères. On peut penser ce qu'on veut de ce plan et de ses chances de succès, et on laissera aux spécialistes le soin de se prononcer [1], mais l'État est là bien dans son rôle, celui de mettre à disposition des filières nécessiteuses les ressources légales et financières à sa disposition, et cela sans avantager une entreprise plutôt qu'une autre et fausser la libre concurrence.

L'État arbitre est celui qui fait intervenir les partenaires sociaux et leur demande de parvenir à un accord sur un programme déterminé, ce qui a été le sujet de la dernière conférence sociale. Là non plus, pas de différence notable avec le gouvernement précédent, excepté peut-être une différence de style, le gouvernement actuel se montrant plus prudent et moins directif, encore qu'il faille attendre pour voir, en se souvenant des premiers pas consensuels du premier, jusqu'au moment où le sujet des retraites a fait exploser ce consensus. On a aussi observé que la conclusion de la conférence sociale a provoqué la colère de la patronne du Medef en raison des « oublis » du programme relatifs à la compétitivité. Donc restons aussi prudents dans les commentaires.

Enfin, voici l'État Ponce Pilate, ou le risque de l'État démissionnaire. C'est celui qui rejette la responsabilité qui lui incombe sur les partenaires sociaux. Michel Sapin, en commentant le récent plan d'aide à la filière automobile, a indiqué, en se référant de façon générale à la situation sociale chez PSA, que « ce n'est pas au gouvernement de faire bouger les choses, c'est au dialogue social ». Cela indique bien la volonté de désengagement de l'État dans le conflit social PSA – et l'on peut encore regretter que l'État ait commencé par jeter de l'huile sur le feu. Mais il ne faudrait pas que cette volonté de désengagement, justifiée au cas précis, conduise à l'immobilisme là où les partenaires sociaux dépassent leur niveau de compétence. Il s'agit ici des questions de compétitivité et de coût du travail. Or ce sont des sujets qui réclament absolument l'intervention de l'État, car ils entraînent avec eux celui de la fiscalité en même temps que celui de la protection sociale. Philippe Varin, le patron de PSA s'est fait, avec un collectif de dirigeants de grandes entreprises, le chantre de la nécessaire diminution du coût du travail. Le sujet n'a même pas été abordé dans la déclaration gouvernementale de mercredi. Et la seule manifestation politique observée a été, de façon négative, la suppression de la TVA anti-délocalisation sans aucun signe d'avancée positive. C'est un non-dit essentiel que la restructuration de PSA aurait dû au contraire faire ressortir. Au lieu de cela, les pouvoirs publics sous-estiment gravement le problème, à l'image du Président Hollande déclarant « c'est trop facile de dire que c'est la faute du coût du travail, il y a eu des choix stratégiques qui n'ont pas été bons ». Quand bien même ces choix se révéleraient discutables a posteriori, ce qu'il est pour le coup trop facile de critiquer, n'en est-il pas devenu encore plus nécessaire de venir aider par tous les moyens les industriels dont le tort essentiel est finalement d'être restés trop hexagonaux et européens en favorisant le « made in France » ? Certes la réduction du coût du travail n'est pas la panacée, mais dire par exemple qu'il ne suffira pas pour redresser l'industrie française de transférer les cotisations familiales sur l'impôt [2], ce que personne ne conteste, autorise-t-il pour autant l'immobilisme ? Il n'existe pas de remède magique unique, il faut faire flèche de tout bois. L'industrie automobile allemande s'est quant à elle au contraire caractérisée par des adaptations incessantes avec baisse des salaires et chômage partiel quand cela était nécessaire, filialisation d'entreprises avec conditions de travail défavorables par rapport à celles de la maison mère, contrats de travail individuels modulés à l'infini etc., et ce n'est que très récemment, la conjoncture le permettant, que les salaires ont réaugmenté. Certes, ces négociations étaient de la compétence des partenaires sociaux, mais la rigidité de nos syndicats rend encore plus indispensable que l'on agisse sur le volet coût du travail. Rappelons que les charges sociales patronales n'atteignent que 21% en Allemagne, à égalité avec les charges salariales, contre plus de 45% en France. La réflexion doit porter tant sur la réduction de ces charges – alors que le gouvernement actuel compte au contraire les augmenter – que sur les modalités de leur financement.

Il est quand même étonnant que les chefs d'entreprises français se plaignent de cette situation depuis des décennies, mais que les pouvoirs publics refusent d'y voir autre chose qu'une vieille rengaine et d'accepter de la corréler au malaise de l'industrie française. Louis Gallois est très bien placé pour faire rapport de cette question dans le cadre de la mission qui lui a été confiée. Espérons que ses conclusions ne soient pas édulcorées.

[1] Lesquels ne manquent pas d'avoir des doutes, dans la mesure où le marché des voitures propres n'existe pas vraiment, et qu'il est paradoxal de vouloir pousser la commercialisation de voitures peu efficaces et surtout chères, dont profiteront peu les classes moyennes et pas du tout les classes pauvres.

[2] Voir « Industrie : le coût salarial n'est pas coupable », J.Decaillon et A.Gauron, article paru dans les Echos du 25 juillet.

Commentaires

  • Par Muscadou • Posté le 02/08/2012 à 18:18 Pour compléter ce que dit JacquesP, est-ce que l'Etat ne doit pas d'abord et avant tout assurer ses devoirs régaliens (Défense, Affaires étrangères, Justice, Sécurité extérieure et intérieure, Finances) et le faire bien, veillant à ce que ces tâches soient assurées de manière irréprochable, moderne, au moindre coût pour les citoyens et s'inspirant en permanence des expériences réussies des pays auxquels nous nous comparons habituellement.
    Parmi les autres tâches de l'Etat il y a celle qui consiste à assurer à la société civile un environnement performant pour permettre aux entrepreneurs d'investir, d'innover, de créer ces entreprises dont tout le monde a besoin. Ces entreprises doivent pouvoir naître et se développer le mieux possible pour relever les défits de la compétition mondiale. C'est un challenge énorme et jusqu'à présent, très mal assumé. Les ministres, les administrations devraient se pencher sur ces problèmes et accomplir d'énormes progrès dans ce domaine.
    Mais gérer l'Eau d'une ville, les transports en commun, l'actionnariat dans les entreprises, ne sont absolument pas des tâches pour l'Etat. Ce serait même en contradiction avec cette tâche décrite plus haut, qui consiste à tout faire pour favoriser les entreprises privées.
  • Par Bernard Pontet • Posté le 31/07/2012 à 14:33 La thèse "économiste" est qu'on vend des voitures comme des machines à laver, pour ses fonctions utilitaires, son prix et son label écologique. Certes dans ce cas le coût du travail etc. sont déterminants.
    Mais l'automobile est tout autre chose, c'est un objet passion, un objet de plaisir, un objet d'art, une figure de proue du pays producteur aussi bien que de l'acheteur.
    L'automobile allemande se vend très cher sur des critères tout autres que ceux de la machine à laver.
    Celle ou celui qui achète doit "craquer".
    L'industrie automobile allemande est dirigée par des fous de la bagnole, comme on ne les tolère plus en France.
    Les politiques allemands eux-mêmes s'affichent fièrement dans leurs bijoux industriels, là où en France nos présidents s'arrachent les cheveux pour choisir des modèles dont on ne puisse pas dire qu'un prolétaire n'aurait pas pu se les payer.
    Les gammes moyennes supérieures allemandes (Type BMW Série 5) sont à 60 % achetées par des entreprises alors qu'un tel achat est lourdement taxé voire suspect en France.
    Les émissions de carbone sont évaluées par rapport au type de voiture.
    C'est dans tout cela qu'est le hiatus, bien plus que dans les coûts,
    Ce que je propose: plutôt que de subventionner l'hérésie électrique (dont même Renault semble chercher à se dépêtrer), subventionnons la renaissance d'une grande marque française, avec une technologie et une qualité à la hauteur. Ce sera un porte-drapeau pour toute la production française, même au-delà de l'automobile.
    Avec GM, Peugeot a maintenant accès à des mécaniques ambitieuses, les américaines se sont beaucoup améliorées ces derniers temps sur le plan technique.
    Je vous parle d'un autre monde? alors continuons vers la bien-pensante catastrophe, c'est tellement plus convenable et raisonnable!
  • Par JacquesP • Posté le 31/07/2012 à 09:08 L'Etat serait aussi dans son rôle en assouplissant le droit du travail, en cessant de subventionner les syndicats ce qui les obligerait à défendre leurs adhérents et non une idéologie, en stabilisant le paysage fiscal et juridique, en favorisant l'investissement au lieu de le pénaliser, etc.
  • Par Bernard Pontet • Posté le 30/07/2012 à 12:11 Je m'étonne de l'aveuglement concernant le rôle de l'Etat dans les causes de cette crise

    Depuis la seconde Guerre nous avons des gouvernants autophobes pour qui l'automobile est un vice. Ils n'en parlent que pour stigmatiser, taxer et réprimer, avec des arguments fallacieux (j'y reviens plus loin) de sécurité, pollution etc.

    C'est ainsi que le pays (le nôtre figurez-vous!) qui a été le premier producteur d'automobiles au monde jusque dans les années trente, avec les plus grandes marques aujourd'hui toutes liquidées non sans un certain cynisme, se retrouve là où il est aujourd'hui, avant des lendemains probablement bien pires. Pour avoir droit à la parole en matière d'automobile en France, il faut ne rien y connaître et détester l'objet automobile.

    La réponse purement idéologique à la crise, favoriser les voitures "propres", est une provocation catastrophique qui va une fois de plus, et à nos frais, contraindre les constructeurs à faire fausse route pendant que les autres pays s'efforceront plus encore à faire des modèles qui se vendent. "On va vous donner une goulée d'air à condition que vous fassiez un grand pas de plus vers le gouffre"

    Sans entrer dans les débats techniques, un seul chiffre: il y a à peu près autant d'énergie dans un litre d'hydrocarbure que dans 100 kg de batteries au lithium chargées. Le rapport Sirota demandé par Nicolas Sarkozy puis enterré (trop pertinent sans doute, et politiquement incorrect) montrait les faiblesses de la solution électrique pour l'automobile. En 5 ans rien n'a changé, aucune découverte n'a eu lieu.

    Va-ton demain devoir s'arrêter 10 fois à la station service pour changer ses batteries ou les recharger pendant des heures sur la route des vacances?

    Sait-on que depuis des décennies le fameux excédent commercial allemand est presque entièrement l'excédent commercial de l'industrie automobile. L'Allemagne, le pays qu'on cite comme modèle, mais pour ne surtout pas faire comme lui. A moins qu'on ne nous explique que cet excédent est dû à la voiture électrique ? Leurs voitures sont-elles moins sûres ? plus polluantes ? Il y a 30 à 40% de morts en moins sur leurs routes par habitant, et la vitesse est libre sur autoroutes et plus haute que chez nous sur route. Mais c'est politiquement incorrect, pardon, je n'aurais pas dû le dire!

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