Concurrence dans les transports publics : des rapports, pas d'action

Rapport de Thierry Lapaon et Jean-Marie Geveaux, CESE, Juin 2012

23 juillet 2012 • Christian Arnault

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Le document que le Conseil Économique, Social et Environnemental (CESE ) vient de publier sur les Trains Express Régionaux est excellent, et il est en plus assez consensuel. Sur le sujet des transports publics terrestres, les rapports continuent donc à s'accumuler mais aucun des cinq dossiers en attente n'est traité. L'économie française attend ces réformes avec impatience. La Commission européenne et les autres pays européens aussi, mais ils commencent à perdre patience.

Les cinq sujets à traiter sont bien connus. D'abord définir une structure garantissant aux concurrents de la SNCF et aux clients une gestion performante et équitable des infrastructures ferroviaires (voies, sillons, matériels et gares). Puis ouvrir quatre domaines à la concurrence : trains régionaux (TER), trains inter-cités, TGV nationaux et lignes nationales d'autocar. Ces sujets ont déjà été traités par de nombreux rapports, colloques, conventions et ont donné lieu à de multiples concertations, portant à la fois sur les avantages et inconvénients d'une ouverture à la concurrence, sur les exemples étrangers et sur les différentes méthodes pour la réaliser.

Alors que des rapports sont régulièrement publiés par la Cour des comptes (Le réseau ferroviaire - Une réforme inachevée, une stratégie incertaine), par Hervé Mariton à l'occasion des lois de finances et par les Journées parlementaires du transport, sept rapports « spéciaux » ont été rendus publics depuis moins d'un an :

1. Conditions pour une expérimentation portant sur l'ouverture à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs du Sénateur Grignon

2. L'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs du Conseil d'Analyse Stratégique

3. L'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs du Conseil Économique, Social et Environnemental [1]

4. L'économie ferroviaire de Nicolas Baverez

5. Le ferroviaire français au cœur de l'Europe de Gilles Savary

6. La gouvernance du système ferroviaire de Véronique Morali

7. La filière ferroviaire française de Bruno Angles

Comme les trois précédents, ces quatre derniers rapports préparés dans le cadre des Assises du ferroviaire de 2011 ont donné lieu à des mois d'études et de concertations impliquant des centaines de personnes. Mais comme on pouvait le craindre, ces assises ont surtout servi à repousser toute décision sur ces sujets, contrairement à ce qu'avaient assuré les ministres Nathalie Kosiuscko-Morizet et Thierry Mariani : « Un schéma de gouvernance sera défini avant fin mars 2012 ».

[(« L'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs », rapport de Thierry Lapaon et Jean-Marie Geveaux

Ce rapport du Conseil Économique, Social et Environnemental de Juin 2012 traite uniquement des Trains Express Régionaux. Les rapporteurs ont précisé avoir répondu à la question « Comment ouvrir le marché des TER à la concurrence ? », et non pas « Faut-il ouvrir le marché des TER à la concurrence ? ». La régionalisation ferroviaire a depuis 2000 favorisé un développement remarquable des TER avec entre 2002 et 2010 une augmentation de l'offre TER de 20 % et une augmentation du trafic voyageurs de 40% : 800 000 voyageurs empruntent chaque jour 5700 TER qui représentent 15 % du trafic ferroviaire en France
et 18% du chiffre d'affaires de l'EPIC SNCF. Ces résultats ont été obtenus grâce à un investissement important des Régions, mettant 72% du coût du billet de TER à la charge des contribuables

Le développement des TER constitue un enjeu important depuis que l'UE a engagé une libéralisation des transports, la route, l'aérien et maintenant le ferroviaire. Pour le CESE, la nouvelle évolution est complexe à conduire. Elle doit être progressive et maitrisée pour maintenir et amplifier le succès de la régionalisation des TER et non la fragiliser.

Pour y parvenir, le CESE propose six règles principales :

• Une concurrence par secteur (un seul opérateur par ligne de chemin de fer)

• Une concurrence concernant dans un premier temps une partie des lignes TER d'une région donnée

• Une phase de concertation / négociation et vote de la loi en 2013/2014

• Une phase d'expérimentation limitée à quelques régions pilotes à partir de 2015

• Une évaluation de l'expérimentation et une adaptation des règles en conséquence

• Une ouverture totale à la concurrence à partir de 2019

• En cas de perte par la SNCF d'un contrat de TER, le choix pour le personnel concerné entre rester à la SNCF ou rejoindre la nouvelle entreprise privée ou publique.

)]

Faute de décision, des évolutions à la marge

Puisque seules les liaisons ferroviaires internationales sont actuellement ouvertes à la concurrence, Veolia transport fournit un service de nuit Paris-Dijon-Milan-Venise. Sans enfreindre la loi, il devrait être aussi possible d'assurer un « cabotage » national limité, par exemple prendre quelques voyageurs entre Paris et Dijon sur une ligne Paris-Venise.

Dans le domaine des autocars, la règle est la même : les liaisons internationales sont ouvertes à la concurrence et il est possible d'assurer un certain cabotage national. Curieusement, la décision du français « Eurolines » et de l'anglais « Stagecoach » de renforcer leur service international semble avoir motivé la SNCF qui a soudain sorti son projet « Speed » à l'occasion des jeux olympiques londoniens. Une décision excellente, ces services par autocar sont populaires dans certains pays, et très économiques pour les voyageurs et pour les contribuables puisqu'ils fonctionnent sans subvention. Cet intérêt pour les autocars montre qu'il est urgent de libéraliser les lignes d'autocar régionales et nationales, beaucoup plus économiques et écologiques que les liaisons ferroviaires dans les cas de trafic faible et moyen, et pouvant fournir, sans nouvel investissment, une desserte beaucoup plus fine.

Des entreprises françaises actives à l'étranger

Si les entreprises françaises de transport sont tenues à l'abri de la concurrence étrangère en France par les lois françaises, elles sont très actives à l'étranger. En Italie, la SNCF s'est associée à une entreprise privée italienne pour concurrencer l'entreprise publique historique dans le domaine des lignes à grande vitesse, notamment Rome-Milan. En Allemagne, au Royaume-Uni, en Australie, en Suisse, aux États-Unis, etc. , les filiales de la SNCF, de la RATP et de la CDC, ainsi que des entreprises privées françaises gèrent des lignes de TER, des trains inter-cités, et des réseaux de bus, de métro et de tramway.

Conclusion

Contrairement à une illusion répandue, le blocage actuel, loin de profiter à la France, lui est nuisible. L'économie française ne dispose pas du système du transport efficace (coût/performance) dont le « redressement productif » a besoin [2]. Et la SNCF se construit une image de « mauvais joueur » à l'étranger et ne se prépare pas au choc de l'ouverture inévitable à la concurrence en France. Même les salariés de la SNCF ou leurs syndicats se trompent en préférant travailler dans une entreprise sur la défensive plutôt que dans une entreprise pro-active.

Cette exception française, perçue de façon très négative par les entreprises et les pays étrangers, ne pourra pas durer, d'autant plus que notre pays fait vigoureusement (et à juste titre) campagne pour la réciprocité des règles de concurrence. La date d'ouverture totale à la concurrence dans les transports terrestres est actuellement fixée à 2019. Mais Bruxelles prépare pour fin 2012 le 4ème paquet sur ce sujet dont on espère qu'il avancera cette date à 2015 dans la majorité des cas.

Tout en continuant à produire d'intéressants rapports, la France va-t-elle attendre un ukase de Bruxelles pour mettre en place les cinq réformes du système de transport ? Apparemment sur la même ligne que ses prédécesseurs, Frédéric Cuvelier, nouveau Ministre des Transports, a déclaré « Il ne s'agit pas d'aller au-devant des obligations qui nous sont imposées par l'Europe ». Le CESE constate que c'est ce qui a été fait par la France pour l'ouverture à la concurrence du Fret ferroviaire, réalisée au dernier moment, sans préparation et dans la plus grande confusion. Ce n'est pas la méthode qu'il recommande pour les prochaines ouvertures.

[1] « L'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs », rapport de Thierry Lapaon et Jean-Marie Geveaux, CESE, Juin 2012

[2] Dans le domaine du fret ferroviaire, les nouveaux entrants ont conquis 17% du marché, indiquant qu'ils fournissent un service moins coûteux et/ou de meilleure qualité aux entreprises localisées en France

Commentaires

  • Par Joseph • Posté le 27/08/2012 à 12:38 La concurrence est mauvaise (d'après un commentaire précédent) ?

    Un tel argument collectiviste doit être traité par le raisonnement par l’absurde : que se passerait-il par exemple s’il n’y avait pas de concurrence pour la production en distribution de biens comme la nourriture ou le logement ?

    Vous souhaiteriez vivre dans un pays avec rationnement et centralisation de la distribution de nourriture ?
  • Par Philippe François • Posté le 10/08/2012 à 19:09 Non, mes arguments sont ceux des clients qui veulent avoir le choix et constatent les résultats positifs de la concurrence. La concurrence dans le transport ferroviaire est effective en Allemagne par exemple sans aucun problème de sécurité et pour la plus grande satisfaction des clients. Les filiales de la SNCF y sont d'ailleurs très actives.
  • Par CYRIL • Posté le 10/08/2012 à 19:09 Vive la concurrence! Tout le monde sait que la concurrence est saine! Voir les autoroutes, le pôle emploi et bien d'autres. Vos arguments sont ceux des libéraux! La concurrence entraînera un moins disant sécuritaire et des métiers spécifiques qui vont devenir polyvalents donc plus la même maîtrise du travail.