Agriculture et énergie

Voiture électrique : effet de mode ou solution d'avenir ?

09 septembre 2015 • Roman Lorencki

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À l’approche de la conférence sur le climat qui aura lieu à Paris en décembre prochain, la voiture électrique tente de s’imposer comme le seul moyen de transport individuel « propre » permettant de réduire nos émissions de gaz à effet de serre. Après les promesses déçues des agrocarburants de première génération, le véhicule électrique est présenté - notamment en France - comme le miracle technique tant attendu pour verdir l’industrie automobile et sauver notre planète. L’État suit la tendance avec de nombreuses aides et incitations financières. Vaste coup médiatique ou véritable solution ?

Contexte

Après une tentative timide dans les années 90, la voiture électrique fait son grand retour grâce à une performance en hausse (autonomie, cycles de charge/décharge), un prix du pétrole qui ne manquera pas de remonter, mais aussi  à de fortes incitations de l’État.

Le parc français de véhicules particuliers et d’utilitaires légers électriques et hybrides est actuellement le premier européen (environ 200.000 unités) et le troisième mondial derrière les États-Unis et le Japon. Les ventes à destination des particuliers, qui restent faibles, connaissent toutefois une forte progression depuis plusieurs années. Elles étaient d’environ 2.500 en 2011. En 2013, elles s’élevaient à 8.779. Les 6 premiers mois de 2015, il s’en est déjà vendu 7.900. Sur cette période la voiture électrique d’entrée de gamme, Zoé de Renault, tire son épingle du jeu avec 61,5% des parts de marché. Elle distance largement la Nissan Leaf et la Bluecar de Bolloré qui se partagent respectivement 14,8% et 6,3% des ventes. La berline  modèle S de Tesla au prix catalogue de 76.300 euros arrive en quatrième position avec 4,1% de parts de marché pour seulement 326 véhicules écoulés. Si en 2010, il n'existait que 3 à 4 modèles, la gamme s’est considérablement étoffée depuis.

La France dispose du premier parc européen de bornes de recharge, notamment grâce aux 5.000 points de charge d’Autolib. Malgré tout, le réseau est encore insuffisant pour rassurer les potentiels acheteurs de véhicules électriques. La peur de la panne, voilà ce qui freine le développement de ce marché. D'autant plus que de fortes disparités existent sur l'ensemble du territoire.

Le temps de charge, constitue une autre entrave à l’expansion de la mobilité électrique. Celui-ci est d’une dizaine d’heures à domicile (220 V, 10-20A). Le réseau de bornes déployé permet en général de recharger son véhicule dans un laps de temps compris entre 4 et 6 heures.  Les bornes à charge rapide, destinées à recouvrer 80% de la capacité d’une batterie en moins de 30 minutes, sont insuffisantes. Fin 2015 on devrait en compter environ 500, le prix d’installation de 15.000 euros reste dissuasif, notamment pour les collectivités locales.

Une filière largement soutenue par l’État 

L'Etat français n'est pas étranger à cette montée en puissance de la voiture électrique en offrant un important soutien public à leur développement. Loin de se contenter d'avoir aidé à l'avénement d'une motorisation performante via des aides publiques de recherche, il propose de subventionner l'achat d'une voiture électrique dans une première phase d'amorçage de la filière pour les rendre plus compétitives face aux voitures thermiques.

La Renault Zoé profite ainsi de 7.000 euros de « bonus écologique », ce qui lui permet d’abaisser son prix à 13.500 euros.

Depuis le premier avril, ces incitations ont encore augmenté lorsqu’on se débarrasse d’un vieux diesel. La prime de conversion peut désormais atteindre jusqu’à 10.000 euros pour l’achat ou la location de plus de deux ans d’un véhicule 100% électrique (qui émet moins de 20 g de CO2 /km), et jusqu'à 6.500 euros pour une voiture hybride rechargeable (21 à 60 g de CO2/km), à condition de mettre à la casse une voiture diesel mise en circulation avant le 1er janvier 2001.

Autre coup de pouce en faveur de l’électrique, une commande groupée décidée en 2010 entre des entreprises publiques, 18 entreprises privées, des collectivités locales et l’État, a abouti à une procédure d’achat de 50.000 véhicules électriques. Les livraisons des véhicules sont prévues jusqu’en 2016.

De plus dans le cadre des Investissements d’avenir, l’État a confié à l’Ademe le rôle d’opérateur du programme « véhicule du futur », doté de 1 milliard d’euros. Au travers de ce programme, l’État accompagnera les collectivités pilotes s’engageant dans le déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules hybrides ou électriques rechargeables.

Les collectivités locales ne sont pas en reste dans le développement du véhicule électrique. Elles ont notamment accompagné cet élan grâce au développement du système d’autopartage proposant des voitures électriques (Autolib’ à Paris, BlueLy à Lyon). 

Enfin, une proposition de loi a été votée en mai 2014, «facilitant le déploiement d'un réseau d'infrastructures de recharge de véhicules électriques sur 2/13 de l'espace public», l’objectif étant de mettre en place, d’ici à la fin 2014, 8.000 points de charge en plus des 8.000 existants ou programmés.

Jusqu’à 2020, le coût global des infrastructures est estimé à 2,8 milliards d’euros. Ces coûts incluent le coût d’investissement, le coût de génie civil, le coût de raccordement au réseau et les frais de maintenance et de renouvellement. Bien que les bornes publiques représentent seulement 30% de l’ensemble, elles pèsent pour 70% du coût total, soit 1,8 milliard d'euros.

  Mia Electric, un échec industriel subventionné

Fer de lance dans la course "au tout électrique" pour la région Poitou-Charentes et son ex-présidente Ségolène Royal, la société Mia Electric a été vendue, une nouvelle fois, aux enchères le 8 juillet dernier  alors que la précédente vente avait été jugée illégale. La chaîne de production de Mia Electric, ainsi que les pièces détachées, le stock de batteries et les cinq véhicules restants ont été vendus pour environ 800.000 euros, sans que l'identité de l'acquéreur ait été révélée.

Pour rappel, Mia est née en juillet 2010 de la reprise des activités de voitures électriques (La Friendly) de l'équipementier Heuliez de Cerizay (Deux-Sèvres) par l'investisseur allemand Edwin Kohl. Heuliez, au plus mal, avait déjà connu un premier dépôt de bilan en 2007. En 2009 et 2010, un long bras de fer avait opposé le Fonds stratégique d'investissement (FSI) aux élus de Poitou-Charentes sur l'opportunité de soutenir Heuliez SAS racheté par le groupe BGI (Baelen Gaillard Industrie). Issu de la déconfiture du carrossier, il assurait la construction des châssis des voitures électriques de Mia Electric.

Si Mia Electric a lancé la production industrielle de son automobile en septembre 2011, la marque n'a pas su s'imposer sur le marché français. Avec seulement 337 véhicules vendus en 2012 puis 200 en 2013 dans l'Hexagone, Mia a été très loin des 12.000 véhicules par an visés par les investisseurs allemands qui ont fini par céder leurs parts de la société. En rachetant en juin 2013 Mia à 88%, le groupement d'investisseurs internationaux Focus Asia (basé en Allemagne) avait promis d'injecter 36 millions d'euros. La nouvelle dirigeante et ses associés auraient finalement mis moins de 2 millions d'euros dans l'entreprise, d’où une nouvelle mise en liquidation judiciaire en 2014.

Dans cet échec industriel la région aurait perdu au moins 2,4 millions d'euros d'aides que Heuliez SAS, placée en liquidation judiciaire, ne remboursera jamais. Faute d'avoir trouvé un repreneur. Face au refus du FSI, la région était alors entrée en 2010 au capital de Mia à hauteur de 12% (soit 5 millions d'euros injectés). Une première pour une région. La société est pourtant restée tout aussi fragile et en quête d'investisseurs.

L'échec du petit constructeur français Mia n'est pas un cas isolé. La liquidation judiciaire de Lumeneo (basé dans les Vosges), lancé en 2006, a été prononcée le 15 octobre 2013. Ses deux modèles électriques (Smera et Neoma) à deux et quatre places, ainsi que son outil de production, ont pu être rachetés en novembre 2013 par la société alsacienne 4H Holding, financée par des capitaux des Émirats Arabes Unis.

 La « voiture propre » n’existe pas

La voiture électrique n’émet directement aucun polluant au niveau local, ce qui représente des arguments de taille en faveur de la qualité de l’air et de la vie en ville. Pour autant la voiture électrique ne peut être qualifiée de « propre » comme s’en est targué Renault pour sa voiture Zoé « Pour lutter contre la pollution, roulez en voiture ».

Tout d’abord il a fallu produire la voiture et le fait qu’elle soit électrique ne rend pas plus vert le processus de fabrication.

Comme pour une voiture ordinaire, il faut extraire de nombreuses matières premières (des minerais de fer, de cuivre, de manganèse, de nickel, d'or et de platine, et de divers autres métaux) et tout cela engendre des pollutions locales. Comme pour une voiture ordinaire, il faut désormais fabriquer des composants électroniques, avec des procédés qui sont tout aussi néfastes pour l’environnement. Comme pour une voiture ordinaire, il faut produire du plastique, donc extraire du pétrole…

Mais la voiture électrique nécessite l’emploi de ressources jusqu’ici relativement absentes des voitures thermiques (lithium, terres rares). Une massification des voitures électriques entraînera mécaniquement une forte hausse de la demande mondiale pour ces matières premières nécessaires à la fabrication des batteries.

Tout comme nous dépendons d’une poignée de pays pour l’accès au pétrole ou à l’uranium, cette même relation de dépendance se présente pour l’accès à ces ressources. Pour l’instant, la Chine se trouve en quasi-monopole sur l’exportation des terres rares, et le lithium est produit presque exclusivement en Amérique latine (Chili, Bolivie, Argentine), en Australie et encore une fois en Chine. Cette situation de dépendance est évidemment à prendre en compte sur les plans géopolitique et économique dans tout projet de généralisation de la mobilité électrique. En outre, la production de ces batteries nécessite une importante industrie métallurgique et chimique qui par ailleurs demande autant d'énergie que pour fabriquer le reste de la voiture. De plus la fin de vie de ces dernières est pour l’instant un problème qui reste en suspens.

Dès le départ le véhicule  « propre » a du plomb dans l’aile. Regardons si le bilan est plus positif dans la deuxième partie de sa vie, une fois que le particulier, tout seul au volant de sa voiture électrique, se vante d’être un citoyen respectueux de l’environnement.

La voiture électrique  n’a pas de pot d’échappement, elle ne rejette pas de CO2 . C’est bon, cette fois nous y sommes, un véhicule vert qui ne consomme que de l’électricité. Pas si simple. En effet, le cœur du problème en termes d’émission et d’impacts environnementaux des voitures électriques, n’est pas dans l’analyse des émissions directes, mais bien celle prenant en compte les émissions de la production énergétique. Ainsi, l’éventuel avantage environnemental des voitures électriques par rapport aux voitures thermiques réside dans cette question de la production électrique. La voiture électrique ne peut pas se targuer d’être une voiture propre ou décarbonée si son énergie provient du charbon, du pétrole ou du nucléaire.

  Or, actuellement, la production électrique mondiale est faite :

  • pour environ 40% avec du charbon (cette proportion monte à 50% pour les USA ou l'Allemagne, et plus encore en Pologne ou en Australie), qui est la plus sale des énergies que nous utilisons ;
  • pour environ 25% avec du gaz ;
  • pour environ 5% avec des produits pétroliers (fioul lourd le plus souvent) ;
  • pour environ 13% avec du nucléaire ;
  • pour environ 15% avec des barrages ;
  • et... pour moins de 3% avec de l'éolien (et moins de 0,3% avec du photovoltaïque).

Résultat,  la production électrique mondiale crache plus de CO2 que la totalité des moyens de transport.

Certes, la France, première puissance nucléaire  au monde, présente un profil intéressant sur le plan de l’impact carbone de sa production électrique (73,3% de sa production vient du nucléaire). Mais un tel ratio est loin d’être la norme.

Si l'électricité est bien décarbonée (cas de la France), alors les émissions de gaz à effet de serre sur l'ensemble du cycle sont significativement plus faibles que pour un véhicule à pétrole.

Mais avec le "mix moyen mondial", dont l'Allemagne est proche (les États Unis aussi), la voiture électrique présente le même bilan que le véhicule à pétrole (graphique ci-dessous).

Autre problème sur lequel il faut se pencher quand on parle de développement du véhicule électrique : la hausse de la consommation. Sur ce point il est difficile de se faire une idée précise tant les modes de calcul et les estimations divergent.

L’ADEME, dans son rapport Enjeux, consommations électriques, émissions CO2 des transports électriques à l’horizon 2020 – 2030, prévoit que la consommation électrique du million de véhicules électriques en circulation en 2020 serait de 2,2 TWh, soit un peu moins de 0,5% de la consommation nationale d’électricité annuelle (489,5 TWh en 2012 selon RTE). Cela représente une économie d’émission d’environ 2,2 Mt de CO2 à l’échelle nationale (sur 124 Mt de CO2 émis par les transports et 299 Mt émis tous secteurs confondus en France en 2012, selon CITEPA). Étendue à tout le parc actuel (environ 30 millions de voitures), cette estimation porte à 66 TWh la consommation électrique d’un modèle automobile français exclusivement électrique, soit 13% de la consommation électrique actuelle. D’autres sources parlent, pour électrifier l’ensemble de notre parc automobile actuel, et à performance identique, d’une hausse du besoin d’électricité équivalent à 50% de notre consommation actuelle (soit environ la construction de 18 EPR supplémentaires).

Si le développement restait limité autour de 4 millions d’unités sur un parc total de près de 35 millions de véhicules, l’intégration au système électrique serait aisée, mais la contribution globale de réduction des émissions de CO2 resterait faible et limitée. À l’inverse, si la généralisation des VE devait être plus ambitieuse, se poseraient alors des questions stratégiques sur le système électrique.

Conclusion 

Parmi toutes les inconnues et hypothèses qui l’entourent, nous avons une certitude : la voiture électrique n’est pas une voiture propre. Outre sa fabrication, son impact sur les émissions de gaz à effet de serre dépend de l’origine de la production et peut s’avérer plus néfaste que les voitures thermiques si l’électricité est produite à partir de charbon. En France, le bilan carboné de notre électricité est bon mais quid des problèmes liés à la filière nucléaire (risque d’accident, gestion des déchets) ? Le véhicule électrique est une idée aussi bonne que le contexte dans lequel il prend place.

La voiture électrique présente tout de même des avantages à faire valoir pour s’inscrire dans la mobilité durable, et plus particulièrement pour les flottes captives et partagées (véhicules de collectivités locales, autopartage en milieu urbain, transports en commun, certains véhicules professionnels…). Autre avantage, la voiture électrique peut permettre un transfert de la pollution diffuse des voitures thermiques vers une pollution concentrée pour les centrales utilisant des combustibles fossiles, autorisant au passage de capter une partie des rejets.

Le soutien de l'État en faveur de la mobilité électrique permet à l'industrie française automobile de ne pas décrocher sur le plan technologique alors que le marché promet d'exploser dans les années à venir. De plus, les incitations financières pour le remplacement des vieux diesels paraissent plus qu'opportunes au vu de la nocivité des particules fines qu'ils dégagent.

Néanmoins, ce soutien peut poser question dans la mesure où la voiture électrique n’est pas une solution pérenne pour surmonter le défi climatique. L’État, via ces aides pense davantage au futur développement du marché de la voiture électrique  et à ses éventuelles retombées économiques, qu’au futur de la planète.

Une politique publique de promotion des véhicules électriques cohérente ne peut donc se penser sans le principe de précaution et sans une transition énergétique ambitieuse privilégiant les énergies décarbonées. 

 

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