Agriculture et énergie

Qui est responsable du désastre des trains intercités ?

TET ; agir pour l'avenir

29 mai 2015 • Sandrine Gorreri

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Le rapport Duron a mis les projecteurs sur la vingtaine de lignes d’équilibre du territoire qui cumulent 325 millions d’euros de déficit. Il préconise de revoir l’offre en supprimant certaines lignes, en transférant aux autocars, et pousse pour une ouverture à la concurrence. Mais ce rapport éclaire surtout sur l’inconséquence des choix politiques qui ont mené à ce désastre financier.

Le rapport du député PS Philippe Duron intitulé « TET : agir pour l’avenir » a été publié mardi 26 mai et présenté au ministre des Transports, Alain Vidalies. Mais plusieurs de ses conclusions avaient déjà fuité dans la presse, notamment régionale, et suscité l’indignation d’élus locaux apprenant aux termes du rapport parlementaire la recommandation de supprimer certaines lignes parmi les moins fréquentées, ou celles doublonnant avec des lignes TER ou TGV, ou encore pouvant être remplacées dans les mêmes conditions (voire dans de meilleures) par des liaisons par autocars.

Carte des trains intercités de jour : 

 

Carte des trains intercités de nuit : 

Le député auditionné à l’Assemblée nationale a tenu à rappeler qu’à côté de la réduction de l’offre, il propose de renforcer certaines lignes qui offrent un vrai potentiel de développement. L’indignation provoquée par ce rapport est en grande partie hypocrite car tout le monde sait que certains trains n’ont pas une fréquentation qui justifie de maintenir un subventionnement très élevé dans le cadre d’un conventionnement avec l’État. Déjà en 1995, un rapport sur les lignes ferroviaires nationales d’aménagement du territoire, dit « rapport Barel », proposait que « ne soient retenues que des liaisons relativement longues (plus de 250 km), comportant au minimum deux allers-retours quotidiens, et ayant une fréquentation de bout-en-bout égale à 75 voyageurs (pour un automoteur) ou 160 voyageurs (pour une rame tractée) ». Or certaines des lignes citées n’ont que 20 ou 30 passagers.

Bien sûr, ces lignes ont une vocation d’aménagement du territoire mais pas à n’importe quel prix. Le rapport indique que le déficit sur ces trains était de 100 millions d’euros par an en 1990, de 200 millions en 2010, de 326 millions aujourd’hui et l’on devrait atteindre très vite les 500 millions d’euros par an si rien n’est fait.

D’autant plus que – et c’est un fait désormais unanimement admis – une offre alternative existe. Voici deux exemples :

  • Train de nuit Paris-Hendaye : qui veut faire 11h30 de train dans un compartiment de 6 personnes (125 euros) lorsqu’on connaît la concurrence du low cost aérien, ou des bus (compter 36 euros pour 10h30 de trajet par Eurolines pour un Paris/Bayonne et ½ heure encore en TER Bayonne/Hendaye pour 8 euros) ? Sur ce point, il convient de souligner que la question se pose de continuer à exploiter les trains de nuit alors que l’Allemagne a cessé de le faire et qu’ils représentent un tiers du déficit.
  • Bordeaux-Lyon : 6h15 heures de train (pour un direct, compter 6h30 pour un trajet Bordeaux/Paris/Lyon), subvention de 280 euros par passager pour un billet à 100 euros environ alors que la même offre existe en covoiturage (Blablacar) pour 5h30 et environ 35 euros ?

Non seulement ces trains ne sont pas compétitifs dans leur aspect mobilité, mais leur qualité globale est très en retrait de ce qu’attendent aujourd’hui les voyageurs : pas de service à bord, pas d’internet, etc. Et ce sans compter les incidents de parcours (le jour de la remise du rapport un train Cerbere-Strasbourg est resté bloqué 8 heures à Montpellier pour un problème de portes).

Le rapporteur a fait un parallèle intéressant, soulignant que 500 millions d’euros de déficit, c’était à peu près le montant du déficit du fret lorsque la SNCF a décidé de restructurer son offre en supprimant un certain nombre de dessertes. Et c’est bien ce qui attend les TET si rien n’est fait. La SNCF ne tient pas à poursuivre l’exploitation de ces trains sauf une dizaine de liaisons qui selon Guillaume Pépy permettraient même de dégager un excédent. La SNCF voudrait surtout mettre fin au système absurde de financement où la compensation de l’État au déficit est versée par l’intermédiaire d’un compte d’affectation spéciale lui-même alimenté par une taxe versée par la SNCF et les sociétés d’autoroutes. Sachant que les versements SNCF atteignent en fait plus de 80% du total. Mais cette compensation n’est pas la seule contribution publique : s’ajoute le financement de la redevance d’accès au réseau à RFF (450 M€) et le financement du renouvellement du matériel (510 M€ sur 5 ans), auxquels il faut ajouter l’investissement des régions dans l’infrastructure. L’engagement public en faveur des TET est donc extrêmement important et mérite d’être audité.

Les régions elles aussi redoutent que dans le cadre de cette commission soit prise la décision de leur transférer le financement des TET. C’est déjà ce qui avait été tenté sans succès en 2008. Cette attitude est ambigüe dans la mesure où la région a déjà la compétence transport, cette compétence va même être renforcée avec la loi NOTRe, que les élus locaux sont les premiers à faire pression pour éviter toute fermeture de ligne même lorsque la fréquentation ne le justifie pas. Enfin tout comme l’État dont la compensation au titre du déficit d’exploitation est de fait financée par la SNCF, les régions perçoivent au titre de la décentralisation une compensation de l’État :

Bien sûr, en se débarrassant du problème sur les régions, l’État s’en tirerait à bon compte mais il y a cependant une logique à ce que la région assure la cohérence de tous les déplacements particulièrement dans des cadres désormais très étendus avec la fusion des régions.

Une façon de faire des économies sur le coût global des trains TET serait déjà de demander plus de productivité à l’opérateur SNCF. Là-dessus le message de la commission est très clair : «  le redressement de la trajectoire économique des TET repose sur d’importants efforts de maîtrise de charges de la part de l’opérateur ». Et le rapport cite une étude réalisée par Yves Crozet qui montre bien la dérive des coûts (voir encadré).

La productivité ferroviaire française en question :

Dans son étude Yves Crozet examine le flux d’argent public qui va des régions à la SNCF pour subventionner les TER (3,26 milliards d’euros). « Compte tenu de la progression des trafics TER on pourrait imaginer dans une logique de rendements croissants que les subventions publiques par train-kilomètre ont stagné voire diminué. Ce n’est pas le cas. Non seulement les contributions publiques ont progressé sensiblement  (+80% en 9 ans) mais il en a été de même pour la subvention au train-kilomètre. Cela signifie que le coût par train-kilomètre a progressé de 60% soit 5,3% par an, trois fois plus vite que l’inflation !

La commission Duron a réalisé une estimation similaire pour les TET et conclut à une augmentation du même ordre de grandeur des charges par train-kilomètre.

Un moyen de mettre la pression sur l’opérateur historique est de permettre l’ouverture à la concurrence. C’est ce que propose le rapport : une expérimentation, même s’il se retranche derrière la nécessité de mettre au point auparavant le décret qui va fixer les conditions de travail communes à l’ensemble des acteurs ferroviaires, un décret socle qui est pourtant loin d’être au point vu les disparités entre la SNCF et les opérateurs privés. Mais cette proposition correspond à la reconnaissance que la concurrence existe de fait et que rien ne sert de repousser le problème si ce n’est à reporter les voyageurs vers d’autres modes de transport.

Quant à ceux qui ont critiqué le fait qu’en cette année où la France va tenir la COP 21 on sacrifie le train à l’autocar, le rapporteur rappelle les effets des normes européennes sur les véhicules de transport au point qu’un TER thermique à moitié rempli produit finalement plus de CO2 par passager qu’un autocar de norme Euro 6. Ce point avait déjà été soulevé dans le rapport commandé à l’ADEME par la Cour des comptes sur les TER :

Comme nous le montrions la semaine dernière avec les autocars, ce rapport confirme que l’incohérence des choix menés sur ces lignes depuis plusieurs années a conduit à une dérive   financière sans pour autant parvenir à une offre efficace. Cette incohérence est avant tout la conséquence de la faiblesse de l’État stratège qui a mélangé aménagement du territoire, soutien corporatiste à la SNCF, et complicité politique. D’ailleurs, le président de la commission développement durable, Jean-Paul Chanteguet (PS), a eu ces mots très durs à l’occasion de l’audition de Philippe Duron « nous sommes inconséquents dans le temps quelles que soient les sensibilités politiques ! »

Extraits du débat suite à l’audition de Philippe Duron, le 26 mai à l’Assemblée nationale :

Jean-Paul Chanteguet, président de la commission développement durable :

Voir la vidéo sur le site de l’Assemblée (1h41’) :

Je voudrais rappeler chacun à ses responsabilités. Et quand je dis chacun, c’est toutes les sensibilités politiques. Je vais vous raconter une histoire dont la conclusion figure dans le rapport de Philippe Duron. Les responsables de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) avaient, il y a quelques années, porté sur les fonts baptismaux un projet de TGV pendulaire. Ce projet était réglé sur le plan technique, administratif et financier. Et puis en 2003 il y a eu un comité interministériel d’aménagement du territoire au cours duquel il a été décidé d’abandonner ce projet. Le ministre à l’époque était D Bussereau. Et je me souviens d’une réunion au ministère, à laquelle j’ai participé : les propos qui étaient tenus par un représentant de la SNCF disant « à partir de Paris on rejoindra Toulouse non plus par Limoges mais par Bordeaux, et la ligne n’est plus la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse mais une ligne Paris-Orléans-Limoges-Brive ». Dont acte. Et qu’est ce qu’on a vu apparaître quelques années après un projet de TGV : Poitiers-Limoges dont le coût est estimé à 2,3 mds €. 2,3 milliards d’euros. Si le projet demain de ligne TGV voit le jour entre Poitiers et Limoges, cette radiale POLT disparaîtra, on lui portera un coup fatal.

Lorsqu’on lit le rapport de PD il est intéressant car il préconise de renforcer la ligne POLT, renforcement qui se traduira par des investissements importants à hauteur de 1,5 milliard d’euros.  Et il est dit quoi, et nous sommes tous collectivement responsables, et je vais vous lire ce qui est dit ici car je crois qu’on ferait bien d’en tirer tous des enseignements. Je vous rappelle qu’alors que le Conseil d’Etat a émis un avis réservé sur la déclaration d’utilité publique de la ligne TGV Poitier-Limoges, le décret d’utilité publique a été publié il y a quelques mois. Voici ce que dit le rapport de Philippe Duron :

 « Une vision ambitieuse pour la ligne POLT serait de nature à apporter une réponse aux besoins de mobilité exprimés par l’ensemble des agglomérations et territoires traversés par la ligne. De ce point de vue, elle peut constituer une alternative au projet de ligne à grande vitesse Poitiers Limoges qui n’apporterait des gains de temps de parcours ne bénéficiant qu’à Limoges et aux territoires plus au Sud. Ce projet de ligne nouvelle entraînerait surtout de facto la fin de la ligne POLT au sens de radiale structurante. De surcroît, cette ligne à grande vitesse ne pourrait permettre de faire l’économie des investissements nécessaires au maintien en l’état de l’infrastructure de la ligne classique (1,5 Mds €), et au renouvellement à terme du matériel roulant malgré cette perte du caractère structurant de la ligne classique Paris – Limoges. Au finale, l’estimation globale de l’investissement sur le barreau LGV et sur la ligne POLT s’élèverait à environ 3,8 milliards d’euros. » 

Collectivement nous sommes tous responsables de cette situation, et effectivement si demain on veut financer cette LGV, il faudra 400 millions d’euros au niveau de RFF, 400 millions au niveau de l’Etat que l’AFITF n’a pas,… cette situation inextricable. Et on a continué à inscrire des crédits dans le contrat de plan (CPER) entre l’Etat et la région Limousin pour cette ligne, comme on continue à inscrire des crédits dans le contrat entre l’Etat et la région Centre pour le financement de la ligne POLT. Voilà la situation dans laquelle nous sommes.

Nous sommes complètement inconséquents dans le temps et quelles que soient les sensibilités politiques et je me félicite de ce qui est écrit dans ce rapport par Philippe Duron, c’est plein de bon sens et j’espère que les politiques suivront cet avis.

 

Commentaires

  • Par Martin • Posté le 02/06/2015 à 08:38 Je suis sidéré de voir que nous parlons de déficit uniquement pour le sytème ferroviaire.

    Qui payent les infrastructures routières et autoroutières?

    Le contribuable tout simplement, la concurrence rail route est déloyale depuis toujours.

    Et depuis les années 60, et la construction des autoroutes, l'investissement est disproportionné entre les différents moyens de transport.

    Entre un voyage en cars et un voyage en train je préfère largement le train.

    Vous vous imaginez faire régulièrement des trajets de plusieurs heures, avec un confort minimaliste. Pensez ne serait ce qu'à l'accès aux toilettes.

    Et point crucial, la sécurité des personnes, comparez le nombres de tués et de blessés dans ces 2 moyens de transport.
  • Par François Pelatan • Posté le 30/05/2015 à 15:47 Cette ligne LGV Poitiers-Limoges est une "pagnolade" : des régions nettement plus riches que le Limousin ont abandonné les LGV et ce n'est pas le Limousin qui va pouvoir se payer un truc pareil d'autant plus que seule la Haute-Vienne est concernée ! Par contre, une ligne pendulaire Paris-Limoges-Toulouse à" l'autrichienne" pourrait aisément se glisser dans les financements actuels. Mais nos "autorités ferroviaires et politiques" n'aiment pas les Tgv pendulaires : ça fait pas assez "classe" pour la traversée de leurs territoires. Et surtout il y aurait des chances que le matériel soit étranger ( c'est à dire pas fabriqué en Charente-Maritime, Dominique Bussereau ! ).
  • Par Marcel Terrier • Posté le 30/05/2015 à 12:37 A sa création le rail ne servait qu'au transport de marchandises lourdes car la qualité des routes ne permettait de supporter des pressions au sol importantes.

    La où ce mode de transport existait, les compagnies ont eu le réflexe de l'utiliser pour le transport de passagers à un coût marginal car ce transport n'était pas à l'origine des investissements et ne les sollicitait pas beaucoup.

    Vouloir construire des voies et les entretenir rien que pour le transport de passagers n'est ce pas contraire aux règles de bonne gestion économique?

    De plus ces lignes ne correspondent pas aux besoins des usagers, prix, direction, fréquence, horaire!
    Quand admettra t on que le transport en commun n'est utile que là où le transport individuel ne répond pas techniquement aux besoins et quand admettra t on que le rail est rarement la bonne solution?
  • Par vavasseur • Posté le 29/05/2015 à 22:21 une solution simple est de créer un réseau de lignes d'autocars, avec des gares routières à la périphérie des villes avec le maillage des préfecture et sous préfectures; les gares routières dont les emplacements sont définis dans des documents d'urbanisme.

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