La SNCF face à l'ouverture effective du trafic international de voyageurs
Le moins que l'on puisse dire c'est que cette date ne fait pas pour l'instant l'objet d'une grande couverture médiatique. Et pour cause, on a surtout parlé ces derniers jours des mouvements de grève qui ont frappé la SNCF, comme chaque début décembre à l'occasion de la mise en place des horaires de travail d'hiver. On ne peut pas dire non plus que les compagnies ferroviaires françaises ou étrangères aient annoncé à grand renfort de publicité le lancement de nouvelles lignes internationales.
Des lignes à grande vitesse existent pourtant dans la plupart des grands pays européens, notamment en Allemagne, Espagne et Italie. Mais seule Trenitalia, qui vient d'inaugurer avec sa « Flèche Rouge » la ligne à grande vitesse Turin-Milan-Naples, a annoncé un Milan-Turin-Paris avec arrêts prévus à Lyon.
Il est vrai que les conditions sont peu engageantes. Les certificats de sécurité et les sillons [1] nécessaires sont attribués par leur concurrent, la SNCF. Le PDG de Trenitalia estime « ne pas avoir eu de la part de la France les garanties et les conditions nécessaires afin de pouvoir lancer le service le 13 décembre ». Les contraintes prévues pour le cabotage [2] sont aussi très restrictives : les lignes exploitées ne doivent pas remettre en cause l'équilibre économique des dessertes en France et les tronçons exploités sur la partie française ne doivent pas représenter plus de 50% du chiffre d'affaires de la ligne.
C'est le paradoxe français, pour sauvegarder le monopole de la SNCF et ses fragiles conditions d'exploitation liées au statut social de ses agents, l'ouverture à la concurrence est bridée au maximum et le développement des activités ferroviaires en France reste largement supplanté par le transport routier, que ce soit la voiture pour les déplacements de voyageurs ou encore plus le camion pour le transport de marchandises. On pourrait être étonné de ce constat à l'heure où l'on nous parle tant de réchauffement climatique. En pleine réunion de Copenhague, c'est surprenant !
Les pouvoirs publics sont d'ailleurs dans une position ambiguë : début septembre, les ministres des Transports et de l'Environnement annoncent un grand plan de 7 milliards d'euros pour le renouveau du fret ferroviaire et soulager les autoroutes françaises. Une grande campagne de pub est lancée avec pour slogan « Le rail, une nouvelle route pour la France ». Oui mais – problème - ce plan implique plusieurs décisions douloureuses pour la SNCF :
C'est d'abord renoncer au développement des TER : malgré le rapport critique de la Cour sur les TER, leur rentabilité et même leur justification écologique, on peut douter que les élus renoncent à cet outil de communication extraordinaire à la veille des élections régionales.
C'est aussi investir dans le réseau dont tous les rapports ont dénoncé la vétusté et admettre la justification économique de l'augmentation des péages ferroviaires : mais la SNCF craint alors pour la rentabilité de la seule branche qui lui rapporte encore de l'argent : les TGV. C'est toute l'aberration de la solution française : pour réduire le déficit de la SNCF, les péages ferroviaires sont maintenus à un niveau faible. Mais ce faisant, ils constituent un avantage pour les concurrents français et étrangers pour pénétrer le marché. C'est le cas pour le fret, le seul des marchés jusque-là ouvert à la concurrence où les nouveaux entrants ont rapidement acquis des parts de marché significatives. La solution serait bien d'accroître la productivité de Fret SNCF, mais cela implique d'aller plus loin dans la réforme actuellement bloquée.
Autant de décisions qui vont à l'encontre des intérêts de la SNCF, qui bloque la situation en France mais n'hésite pas à aller là où le marché se développe c'est-à-dire justement en Allemagne, Italie, Angleterre etc. pays où l'ouverture à la concurrence est une réalité. L'Allemagne, par exemple, ouvre tous ses trafics avant que cela soit imposé par Bruxelles et comprend mal que la SNCF attaque son marché tout en protégeant bec et ongles le marché intérieur français. Les dirigeants de la DB s'en sont plaints auprès du Commissaire Européen au Transports. Guillaume Pépy a cherché à calmer le jeu avec ses homologues étrangers mais sa position est de moins en moins tenable. Pour sortir de l'impasse, il devrait avoir le courage de tenir un langage de vérité à ses agents. Un signe fort pour l'encourager serait d'accélérer l'ouverture à la concurrence le marché intérieur : une mesure symbolique pour 2012 ?
En attendant, les Français peuvent se réjouir car c'est une nouvelle étape de franchie ce 13 décembre 2009. Malgré toutes les difficultés rencontrées, l'ouverture du marché ferroviaire et l'adaptation de notre opérateur historique sont inéluctables et c'est une bonne nouvelle pour notre pays.
[1] créneau horaire pour le passage d'un train sur une ligne donnée
[2] désigne pour un train effectuant une liaison internationale le fait de desservir plusieurs gares dans un même pays et donc de permettre une concurrence sur des trajets nationaux
