TGV : un gâchis accablant

31 octobre 2014 • Sandrine Gorreri

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Le dernier rapport de la Cour des comptes sur la grande vitesse ferroviaire a fait les gros titres : il remet en cause notre modèle du "tout TGV" et de la desserte très fine sur le territoire, comparé à d'autres grands pays (Allemagne, Espagne, Japon, …). La SNCF dit déjà réfléchir à des changements : réduire la desserte des petites gares en bout de ligne au profit d'un maillage axé sur les grandes métropoles, durcir les conditions d'échange des billets ou bien encore augmenter les prix. Mais lorsque l'on regarde l'ensemble du système ferroviaire décrit dans ce rapport avec ses 40 milliards de dette (33 pour RFF et 7 pour SNCF), et ses 12 milliards d'euros de subventions publiques annuelles, ces mesures paraissent insuffisantes et en aucun cas axées sur le redressement de la productivité de notre système ferroviaire. Pourtant, avec sa position centrale en Europe, le réseau français dispose d'un formidable potentiel. Alors pourquoi un tel gâchis ?

D'habitude plutôt teintés de diplomatie, les propos de la Cour dans ce rapport intitulé "La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence" sont sans détours. Voici quelques passages les plus symptomatiques du rapport sur la dérive du système :

D'abord, les chiffres :

  • "Les coûts de construction des LGV ont tendanciellement augmenté avec le temps. Le coût par kilomètre construit, initialement de 4,8 millions d'euros pour la LGV Paris-Lyon, approche ou excède désormais 20 millions pour chaque kilomètre de ligne construit : le projet SEA [Sud Europe Atlantique : Tours-Bordeaux-Toulouse-Espagne] devrait ainsi présenter un coût kilométrique de 26 millions d'euros."
  • "Les coûts d'exploitation (dépenses d'entretien et d'exploitation du matériel et de l'infrastructure) tendent également à être plus élevés que prévu : du double pour les LGV Nord, interconnexion Île-de-France, Rhône-Alpes et Méditerranée, jusqu'à 5,7 fois la prévision pour la LGV Atlantique. Cette dérive, qui peut s'observer ailleurs qu'en France, tend cependant à s'accroître au fur et à mesure que des projets moins rentables sont avalisés par la puissance publique."
  • "En régime de croisière, sur six LGV, le trafic est en moyenne de 24% inférieur à la prévision, avec une ligne ayant un trafic supérieur (LGV Lyon) et cinq lignes un trafic inférieur (dont l'une, la LGV Nord, atteint seulement la moitié de la prévision)."

Le financement du système ferroviaire n'est plus assuré :

On mesure toute l'urgence de la situation ferroviaire française car même si la commission Duron [1] dite Mobilité 21 a fait le tri dans les projets de LGV inscrits "à tour de bras" au cours de ses dernières années, elle a travaillé (en 2013) avec deux hypothèses qui réduisent fortement la portée de ses conclusions aujourd'hui :

  • Elle n'a pas pris en compte le financement de deux mégaprojets, en l'occurrence le Canal Seine-Nord-Europe et le tunnel Lyon-Turin, projets qui sont toujours d'actualité pour le gouvernement et qui, s'ils sont mis en œuvre vont absorber la totalité des fonds de Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).
  • Elle comptait encore sur les ressources de l'écotaxe affectées à l'AFITF dont on sait maintenant qu'elle est supprimée. "Jusqu'à présent, l'équilibre du budget de l'agence était assuré par une subvention de l'État. Avec l'écotaxe poids-lourds, dont les recettes nettes étaient estimées à environ 870 millions d'euros en année pleine pour l'AFITF, il était prévu que cette subvention diminue progressivement et s'éteigne en 2016. Malgré l'absence de recettes de l'écotaxe, la subvention de l'État a commencé à baisser, de 900 millions d'euros en 2012 à 560 millions en 2013."

Le rapport précise bien que l'AFITF devrait se voir affecter un relèvement de la taxe applicable au gazole de 2 cts. Mais le rapport indique qu'il s'agit encore d'un sous-financement risqué :

  • D'une part parce que la Commission travaille sur des données probablement sous estimées : à titre d'exemple, la ligne Poitiers-Limoges, budgétée à hauteur de 1,68 milliard d'euros dans le scénario "haut" par la commission "Mobilité 21", est d'ores et déjà évaluée à environ 2 milliards d'euros.
  • D'autre part parce que si l'État s'engage sur un délai pour la réalisation des travaux qui n'est pas respecté, les collectivités locales partenaires financiers dans le montage des LGV, sont déliées de leur engagement de contribution (cas de SEA et des lignes Poitiers-Limoges par exemple) ;

Des investissements dénués de rationalité économique :

L'enchaînement des responsabilités décrit dans ce rapport de la Cour des comptes est assez accablant : "Comme tout investissement public en infrastructure de transport, l'investissement dans la grande vitesse ferroviaire est soumis à une évaluation socio-économique dont les résultats, même négatifs, s'effacent fréquemment devant des processus de décision marqués par un biais optimiste et orientés vers la réalisation d'un équipement dont la pertinence est parfois contestable. Cette tendance est renforcée par le recours de plus en plus massif aux financements par les collectivités territoriales, dont l'intervention appelle des contreparties pouvant contredire la rationalité économique de l'investissement dans la grande vitesse." En voici quelques illustrations :

  • TGV Bretagne : sur la liaison sur voie classique entre Quimper et Rennes, les TGV effectuent plus d'arrêts intermédiaires et mettent plus de temps que des TER. "La substitution d'un TGV à un TER ne paraît pas correspondre à une allocation optimale de la ressource publique."
  • A propos de la LGV Poitiers-Limoges, le rapport indique qu'en 2006 une première étude a été faite en englobant dans la zone de chalandise Limoges, Brive, Cahors, Tulle-Ussel, Châteauroux, et même Rodez et Aurillac ainsi que la région parisienne, le nord et l'est de la France, et la région de Poitiers. Avec cette vaste zone et malgré des hypothèses de trafic assez ambitieuses, la rentabilité économique restait faible. En 2010, RFF a présenté de nouvelles estimations en élargissant la zone pour y inclure la Dordogne et la Creuse, soit au total 840.000 voyageurs additionnels par an. "Cette étude exagère significativement le niveau des trafics, notamment grâce à cet élargissement excessif de la 'zone de chalandise' du TGV Poitiers-Limoges. Les débats publics font d'ailleurs apparaître que, pour les habitants de la Dordogne ou du Lot, par exemple, se rendre à Brive ou Limoges pour rejoindre Paris est illogique, la Dordogne étant plus proche de Bordeaux, et le Lot de Toulouse." Le rapport souligne qu'aucune collectivité n'acceptera de participer à un tel projet à la rentabilité aussi hasardeuse sans en réclamer des contreparties qui se traduiront forcément par des arrêts supplémentaires, arrêts qui mettent encore plus en péril la rentabilité de la ligne. Pourtant, au début du mois, le Président de la République lui-même, recevant le président du conseil régional du Limousin, a remis en selle ce projet que la commission Duron avait écarté, provoquant la colère d'un grand nombre d'élus locaux qui défendent une alternative avec un renforcement de la ligne existante dite POLT (Paris/Orléans/Limoges/Toulouse) [2].
  • Justement, la Cour revient sur ces gares en rase campagne : la "recherche de cofinancements a conduit à avaliser des choix d'investissements contestables", en particulier la gare TGV Lorraine, sans interconnexion avec le réseau de transport régional, ou encore la gare Meuse TGV et la création de "dessertes coûteuses et à la pérennité incertaine".
  • Le rapport souligne aussi l'incohérence des choix publics en matière d'infrastructure de transports : par exemple dans le cadre de l'axe Bordeaux/Toulouse, la mise en œuvre de ce projet nécessite de financer le contournement de Bordeaux pour que le délai soit fortement raccourci, ce qui va forcément coûter plus cher, mais surtout, ce projet mettrait en péril la navette aérienne Toulouse-Paris (et donc Air France) et l'aéroport de Toulouse, aussi financé par les collectivités locales.

Un enchevêtrement de responsabilités :

Le rapport pointe la responsabilité de l'État en tant que principal financeur et aussi comme maître d'œuvre du système ferroviaire : "L'accroissement de la dette de RFF, dès lors qu'elle n'était pas considérée comme une dette publique au sens du traité de Maastricht, n'était pas considérée comme un problème majeur, le ministère des Transports estimant seulement souhaitable un ‘ralentissement' de l'augmentation de cette dette." Mais il souligne aussi la responsabilité de RFF pour qui la gestion du réseau passe par son extension. Cette fuite en avant devrait se ralentir depuis que l'INSEE a décidé, début 2014, de requalifier une partie de la dette de RFF en dette maastrichienne (10 sur 33 milliards).

Mais les relations ambigües qu'entretiennent l'État et la SNCF sont aussi un facteur de dérive. En effet, un moyen de couvrir en partie le coût du réseau serait d'augmenter les péages qu'acquitte la SNCF à RFF pour l'utilisation du réseau comme tout opérateur faisant rouler des trains en France. Or la SNCF résiste de plus en plus aux hausses de péages. La SNCF estime que la seule façon pour elle de supporter cette hausse des péages serait d'augmenter ses prix ce qui est impossible dans le contexte actuel où elle reste majoritairement concurrencée par la route (avec de nouveaux modes de transport comme l'autopartage) et dans une plus faible mesure l'aérien. Mais elle néglige de dire qu'elle pourrait aussi rechercher des efforts de productivité dans l'utilisation de ses rames pour amortir la hausse des péages.

L'autre point qui est souligné par la Cour des comptes c'est que les péages acquittés ne couvrent pas seulement la construction du réseau mais aussi son entretien et sa maintenance. Or la maintenance est assurée principalement par la SNCF dans le cadre de conventions de gestion pour lesquelles RFF a jusqu'à 6 milliards d'euros en 2011. Et ces contributions devraient encore augmenter. Des économies pourraient être faites aussi sur ce volet et permettraient de contenir la hausse des péages, plusieurs rapports sont convergeant sur ce point :

  • qu'il s'agisse de la Cour des comptes qui en 2012 dans un rapport sur l'entretien du réseau ferré avait considéré les conditions d'entretien "peu satisfaisantes" ("chaque année, RFF rémunère la SNCF pour une prestation dont le détail ne lui est pas totalement connu et dont l'impact sur le réseau n'est pas contrôlé") ;
  • qu'il s'agisse de la commission "Mobilité 21" qui a réclamé une expertise des coûts (coûts de construction, de maintenance, de régénération et de modernisation) pour clarifier les raisons de leur niveau, et trouver le cas échéant les moyens de les réduire ;
  • qu'il s'agisse du Contrôleur général économique et financier (mission d'audit de la gestion de l'argent public dans les 600 organismes publics dans lesquels l'État détient une participation) dans un rapport de 2012 qui indique que SNCF Infrastructure affiche un surcoût de 20 à 25% par rapport à ses concurrents privés (ironie de l'histoire, la SNCF a justement constitué une filiale de droit privé pour se positionner sur ce marché).

La SNCF reconnaît cette dérive naturelle des coûts selon la Cour des comptes : "Cet aspect avait été souligné par un cabinet de conseil en stratégie, auteur d'une étude sur le TGV, commanditée par la SNCF : les coûts hors péages ont connu une croissance rapide de 6,2%/an sur 2002-2009, tirés notamment par la hausse du coût moyen par agent de 2,8%/an sur la même période." Elle trouve cependant un allié de poids avec le ministère des Transports qui a soutenu la SNCF dans sa demande de modération des péages en échange d'un engagement d'achat sur de nouvelles rames auprès de la société Alstom. La Cour décrypte l'arrangement entre la SNCF et le ministère des Transports :

"Malgré l'opposition de la direction du budget à cette décision prise, selon elle "pour des motifs discutables, liés aux commandes de la SNCF à Alstom", il a bien été décidé de limiter la hausse des péages annuelle à l'inflation ferroviaire avec une marge de plus ou moins 0,3%, sur le réseau existant. Cet épisode montre en outre comment la SNCF utilise efficacement l'argument du renouvellement du matériel roulant auprès d'Alstom, dont l'activité industrielle dépend fortement de ce client pour obtenir des décisions de limitation des hausses de péage. Le président de la SNCF a d'ailleurs confirmé que "la décision de RFF de modérer ses péages entre 2014 et 2018 (la hausse sera celle de l'inflation ferroviaire) rend possible une réflexion sur la politique de parc" et la commande de rames à Alstom alors même que les besoins sont "inférieurs" aux 40 commandes envisagées."

Alors que faire ?

Dans sa comparaison avec les modèles étrangers d'exploitation de la grande vitesse ferroviaire, la Cour des comptes insiste sur le fait que la France est le seul pays à faire rouler des TGV à la fois sur des LGV et du réseau classique. Partant du principe que la zone d'excellence du modèle TGV se situe entre 1h30 et 3h, le rapport recommande de concentrer l'utilisation du TGV sur ces créneaux et d'améliorer les interconnexions avec le reste du réseau de transport classique, TER et éventuellement par car. Une position qui a bien entendu fait hurler toutes les villes moyennes qui se sont engagées dans la promesse d'une desserte TGV avec l'espoir d'un développement local accéléré. La Cour des comptes d'ailleurs critique cette relation estimant que selon les études de cas elle n'est pas toujours établie. Il n'empêche, défenseurs de l'environnement [3] ou de l'aménagement du territoire, sont vent debout contre cette recommandation. Les magistrats de la rue Cambon ont raison d'insister car ni les collectivités, ni même l'Etat, n'ont les moyens de poursuivre cette aventure du TGV au-delà du raisonnable. De surcroît, comme cela s'est passé pour les autoroutes et plus récemment pour la construction de la ligne Tours-Bordeaux, l'État pourrait être amené à concéder son réseau LGV pour engranger des recettes. Les concessionnaires seraient alors amenés à appliquer une toute autre politique de tarification à laquelle la SNCF ferait bien de se préparer. C'est d'ailleurs la conclusion du rapport : "le risque est grand de voir le transporteur national aborder l'inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir."

[1] Du nom de son président Philippe Duron, député PS du Calvados

[2] Voir par exemple l'article de la Nouvelle République du 4 octobre 2014 "LGV Limoges-Poitiers : Colère et indignation"

[3] Lire aussi le chapitre consacré aux calculs discutables des gains en Co2 des voyages en TGV

Commentaires

  • Par BAERTJC • Posté le 14/11/2014 à 09:21 Souvenons-nous du plan piscines des années 50. Pour que la France ait plus de champions de la trempe de Kiki Caron ,Alain Mosconi, il fallait développer la pratique de la natation chez les plus jeunes ..donc construire des piscines pour la jeunesse. La ville grande ou petite qui n'avait pas sa piscine faisait raser les murs de la honte à ses élus . Puis vint l'idée que chauffer les bassins et l'eau qui va dedans coûtait très cher au contribuable et que les bassins n'affichaient pas grande affluence en dehors des périodes scolaires. Pour le ferroviaire les gouvernants reproduisent les mêmes erreurs d'absence de projection dans l'avenir. Le nez sur le guidon les élus cherchent à flatter leur égo avant tout....peu importe si on déraille et les finances publiques avec !!!!!
  • Par Reiller • Posté le 10/11/2014 à 08:31 Prenons un peu de distance. Ce dossier ressemble à une réussite technique que le monopole aurait voulu généraliser sans raison, comme pour le nucléaire. Généralisation poussée par les politiques, encouragée par un optimisme imbécile consubstantiel au "service public à la française": et, ce qui est important, largement soutenue par les syndicats maison; avec fuite en avant du management vers un horizon nouveau pour échapper aux difficultés du quotidien(EDF est allée au Brésil pour cela). Ajoutez y les avatars de Sea France, de la SNCM,...,il y a de quoi se poser des questions sur l'efficacité de l'organisation actuelle.

    Et les rapports de la cour des comptes n'y changeront rien. Cet organisme est capable d'observer la multiplication mortelle des arrêts, en connaissant parfaitement les raisons et magouilles politiques qui y conduisent inéluctablement, sans aller plus loin que le constat de départ, ni demander qu'il soit porté remède aux causes du problème.

    Une question. Le projet Lyon Turin fait-il partie d'une projet plus vaste franco italien de transport des marchandises depuis le Nord?
  • Par Jean-Xavier ROCHU • Posté le 07/11/2014 à 14:26 Le rail : des ordonnanceurs de la pénurie ne s’improvisent pas stratèges de la concurrence
    "Pourquoi la France doit rompre avec le tout-TGV", "La SNCF, le monopole et l’incohérence d’une politique client", "Quand la SNCF veut punir ses clients"… le rapport de la Cour des Comptes sème l’émoi dans le Landerneau d’un monopôle ferroviaire qui suit de près un autre fiasco, celui de nos ports maritimes. Les mêmes causes produisent les mêmes effets.
    Les politiques ont brillé en s’appuyant sur des ingénieurs qui ont mis en œuvre les meilleurs outils dans les pénuries d’après-guerres. Tous les projets étaient viables parce qu’ils travaillaient immédiatement au maximum de leur productivité. Les comptes d’exploitation étaient respectés… Le ferroviaire n’était pas encore devenu une variable d’ajustement de la trésorerie publique. Ou si quelques obligations régaliennes retardaient des plans d’investissement ou de maintenance, cela n’ouvrait pas à la concurrence des privilèges indus de productivité. La route était elle aussi saturée. Elle était donc incapable de saisir ces parts de marché temporairement en déshérence.
    Dans ce contexte, l’analyse socio-économique des projets ferroviaires nourrissait les décisions politiques dans l’ordonnancement de priorités entre des investissements tous rentables. La trésorerie publique était fiable. Elle assumait la charge d’une maîtrise des risques qui consiste toujours à gérer le mieux possible le coût des risques avérés. Le consensus était : "prenons les risques et nous payerons ce qu’il en coûtera !" Dans ce contexte l’approche "bon père de famille" était pertinente.
    Aujourd’hui, le contexte est complètement différent : c’est la concurrence. Prenons le TGV comme cas d’école. Une analyse stratégique pourrait être : le produit "rame TGV" a gagné 100 % du marché mondial accessible dans les années 90 lorsqu’il dominait techniquement ce nouveau marché et que cet avantage suffisait pour gagner. Le tournant du siècle a vu le 1er échec du "système TGV".
    Nous avions contribué au succès en 1997 de l’offre de concession de la Taiwan High Speed Rail Corporation jusqu’à ce que, au 2e semestre 1999, la contre-offre japonaise nous mette dehors sur la base du mode d’exploitation éprouvé de l’opérateur JR East. Depuis, nous avons perdu plus de 80 % du marché des rames de TGV.
    Nous souffrons du même syndrome que l’avion Rafale : les ingénieurs ont optimisé la performance sans que les producteurs industriels aient eu la chance de définir une plateforme compétitive à personnaliser en fonction de chaque besoin "client". Cette analyse sommaire s’adresse à des politiques pour les aider à comprendre le métier de survivre en concurrence.
    Pour s’ajuster à ce contexte concurrentiel, regardons quelques objections encore qui permettront de comprendre que ce n’est pas le "tout TGV" qui est en cause, mais l’intégration du monopôle dans un écosystème compétitif de celui de la route. La Cour constate que les prévisions ne sont pas respectées. C’est un fait. RFF est critiqué. Mais la Cour tire sur le pianiste. Quand on fait de la prévention des risques, tout le monde sait que des prévisions à 10 ou 50 ans ne sont pas fiables.
    La démarche de prévention des risques distingue au moins 3 périodes :

    1) Aussi longtemps que les prévisions sont fiables, 5 ans souvent, on s’engage et on dépense.

    2) À moyen terme, les ingénieurs proposent et tout le monde se prépare.

    3) Les dernières décennies sont des objectifs qui permettent de réfléchir. Mais rien n’est engagé.
    L’exemple du Grand Paris est particulièrement intéressant. Nous prétendons faire en 20 ans ce qu’on a fait en siècle, soit 200 km. La grande majorité pense que nous pouvons le faire parce que nous serions "meilleurs…" Mais d’une part les projets coûtaient beaucoup moins cher et versaient redevances aux mairies et dividendes aux actionnaires.
    D’autre part, les premiers kilomètres étaient d’une rusticité qui n’avait rien à voir avec les standards de services des derniers kilomètres. Enfin et surtout aujourd’hui, sommes-nous capables d’anticiper ne serait-ce qu’à 10 ans, comment se déplaceront les habitants de la "Ville intelligente" ? Ne vivront-ils pas à des dizaines de kilomètres de leurs lieux de travail quand certains travaillent déjà aujourd’hui de chez eux ?
    La Cour constate que l’outil socio-économique n’est pas satisfaisant. Mais elle n’insiste pas sur l’essentiel : il est à usage exclusif des acteurs publics et politiques. Contrairement aux bilans et comptes d’exploitations d’un plan d’investissement décennal ou plus autour desquels tous les acteurs d’un investissement privé se retrouvent, il met en œuvre des concepts éminemment locaux alors que :

    1) l’Europe raisonne sur un écosystème du rail qui rééquilibrera sa part de marché avec celle de l’écosystème routier. Par exemple, ces vues trop courtes vont jusqu’à condamner le TGV au-delà de 3 heures sans imaginer de faire glisser ces 3 heures à travers l’Europe, voire plus...

    2) Ce n’est pas parce que nous n’arrivons pas à faire circuler des TGV fret entre CDG et St Exupéry que les Allemands ne le font pas entre Francfort et Düsseldorf, ou que les Coréens n’ont pas rêvé à des TGV fret beaucoup plus ambitieux.

    3) Nos industriels sont utilisés comme des artisans en France alors que leurs dizaines d’usines à travers le monde sont des foyers de "fertilisation croisée" pour la majorité de leurs clients à travers le monde.
    Enfin, et c’est le plus grave : l’efficacité financière des deniers publics est complètement escamotée. Oui la marge opérationnelle du TGV est passée de 29 à 12 %. De la même façon qu’elle a incité à abandonner le réseau diffus, la Cour veut encore fermer les gares. Ou encore l’ingénieur ne veut pas arrêter un train qui va vite.
    Le soutien du politique pour des idées aussi simplistes les impose à la presse. Elles font consensus. Permettez quelques réactions et directions de réflexion :

    1) Financièrement, qui a additionné les surcoûts suivants :

    a) L’explosion de la dette ?

    b) Les retards d’investissement quand la Direction Générale de l’Armement annonce que sur 60 projets, 20 sont en retard à cause de problèmes de trésorerie ? On a une idée de ces surcoûts dans le ferroviaire avec Eurotunnel. Un délai qui est passé de 4 à 5 ans, a suscité un doublement du montant investi. Combien de projets ferroviaires sont ainsi en retard ?

    c) En matière de maintenance, a-t-on analysé pourquoi les coûts d’exploitation français sont souvent le double de ce qu’on constate ailleurs ? La mauvaise ponctualité de nos trains est un autre indice qui devrait nous inciter à vérifier que nos comptes d’exploitation explosent aussi parce que les subventions sont en retard.
    2) Nos "personnels sont las et sans repère" ! N’est-ce pas aussi parce ces analyses socio-économiques sont trop loin des réalités qu’ils endurent ? Des finances défaillantes imposent de gérer des urgences qui bousculent leurs rigueurs professionnelles.
    3) Avec tous les outils de gestion aujourd’hui disponibles, la façon publique de maîtriser les risques ne fait plus consensus. Les difficultés qu’endure le ferroviaire français aujourd’hui, imposent la prévention des risques. Dès juillet 2003, le Ministère de Finances britannique a insisté sur cet apport essentiel du privé.
    4) Enfin, le monopôle dans la situation de reconstruction dont il s’est sorti, avait juxtaposé des stratégies "mono-produit" passager d’une part, fret d’autre part, et d’autres encore à venir telles que messageries et hors transport. Du temps où le fret représentait 80 % du chiffre d’affaires de la SNCF, le passager cédait le pas.
    C’est l’inverse aujourd’hui. Dans cette ambition de puissance encore trop présente, la France a développé les TGV les plus rapides, les TER les plus capacitifs. Mais ces superbes produits passent 40 % de leur temps en sous-vitesse ou ne sont chargés qu’à 26 %. A-t-on regardé les véhicules japonais ou allemands, voire en Europe Centrale qui desservent ces capillaires ?
    A-t-on un fret bien conçu et bien entretenu qui ferait un bruit tel qu’il est supporté ailleurs ? Oui, le Shinkansen n’aurait que 17 gares quand le TGV en dessert des centaines ! Ils ont su mettre en œuvre des rabattages profitables. Parmi ces rames TGV qu’on envoie à la casse, certaines rames ne pourraient-elles pas être réhabilitées pour des vitesses de 220 à 240 km/h pour faire de tels rabattages ?
    Arrêtons là ces premières directions de rééquilibrage des écosystèmes du rail et de la route tel qu’en rêve l’Europe pour 2050. Oui, si on veut reconquérir, il faut un rêve.
    Ces analyses socio-économiques sont tombées en désuétudes parce qu’elles ne fédèrent pas la profession ferroviaire pour tenir la place qu’elle mérite dans une prévention moderne des risques à prendre pour réussir ce rêve européen. Il n’appartient pas à d’honnêtes "pères de famille", de la Cour aux instances politiques, de déraciner le ferroviaire de son marché.
    Sur un marché en concurrence, il faut se battre. C’est un métier qu’on n’a peut-être moins l’habitude de considérer dans la France ferroviaire que dans l’énergie ou les télécommunications qui ont réussi cette transition du service public à l’industrie concurrentielle.
  • Par Wuyts • Posté le 07/11/2014 à 12:04 Depuis longtemps, mes enfants utilisent les lignes aériennes low cost pour les liaisons Paris Toulouse et Paris-Madrid, c'est bien moins cher que le TGV (sans évoquer la durée de transport).

    Les travaux de construction LGV vers l'Espagne ou l'Italie passent naturellement par des zones montagneuses (Pays Basque, Pyrénées, Provence et Alpes) donc rien de plat et droit. Imaginons les couts de ces travaux, juste pour rouler lentement.

    Ici c'est sur la tète que l'on roule !