SNCF et réformes ferroviaires

11 juillet 2013 • Philippe François

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La bonne nouvelle de ce début d'été aura été l'approbation par Jean-Marc Ayrault du rapport Duron (Commission 21, mobilité) préconisant le report de plusieurs investissements dans les transports. Notamment des lignes à grande vitesse promises depuis plusieurs années, comme la ligne TGV Marseille-Nice en passant par la côte, celle vers l'Espagne à travers le Pays-Basque et, probablement, le tunnel sous les Alpes pour Lyon-Turin. Pour justifier ces revirements, la raison avancée est le manque à court terme de capitaux, mais c'est l'absence de rentabilité de ces projets, même à long terme, qui aurait dû interdire aux responsables politiques de les promettre. La prochaine étape serait de convaincre les Régions de suivre une démarche similaire et de revoir à la baisse les projets ruineux de trains Express Régionaux (TER). La réduction des dotations de l'État devrait les encourager à se tourner vers des services d'autocars partout où le nombre de passagers est faible et/ou le service doit être flexible.

La commission propose par contre de se concentrer sur la rénovation des réseaux actuels et de désengorger des grands « noeuds de blocage » comme les gares Paris Gare de Lyon, Paris Saint-Lazare, Lyon Part-Dieu et Marseille Saint-Charles. Un audit conduit en 2005 par l'Ecole Polytechnique de Lausanne à la demande de la France avait montré que la France consacrait les deux tiers de ses investissement à de nouvelles lignes et seulement un tiers à l'entretien des existantes. Une proportion exactement inverse de ce que font les pays étrangers où le transport ferroviiare fonctionne bien, comme la Suisse ou l'Allemagne.

L'autre recommandation et de la commision Duron et du plan Gallois d'investissement d'avenir est de se consacrer aux trains de la vie quotidienne : "Ce n'est pas le projet de prestige qui est le plus utile pour la population". Evidemment uniquement là où il y a des besoins vraiment importants : la ligne A du RER parisien transporte plus de voyageurs par jour que toutes les lignes de transports régionaux (TER) de province réunies, et de nombreux TER sont très peu fréquentés. Le renouvellement des trains Intercités peut aussi être utile, à condition de vérifier par la libéralisation des lignes d'autocars, quelles lignes ferroviaires sont vraiment justifiées.

Structure du système ferroviaire

Par contre, la loi réorganisant les relations entre la SNCF et RFF et préparant une ouverture de tous les trafics ferroviaires à la concurrence est à nouveau reportée. Elle est pourtant indispensable pour rendre le système ferroviaire performant, conforme aux besoins des nouveaux entrants et aux exigences de Bruxelles. La collision avec la réforme des retraites justifierait ce recul. Mais on peut craindre qu'après les retraites ce soient les élections municipales, régionales, européennes et d'autres obstacles qui servent de prétexte à l'inaction. À force de rapports, de consultations et d'assises, le gouvernement précédent avait réussi à ne prendre aucune décision sur le transport ferroviaire. Un dossier pourtant urgent qui coûte chaque année 12 milliards d'euros aux contribuables, plus un milliard de dette supplémentaire, et des dysfonctionnements qui handicapent l'économie française.

Commentaires

  • Par Philippe François • Posté le 24/03/2014 à 10:11 Votre prise de position est très concise pour un sujet aussi vaste. Pourriez-vous l'argumenter ?
    Je suppose qu'à la prochaine étape, la SNCF va aussi se plaindre des autocars qui vont concurrencer les TER, les trains intercités et les TGV. Et après ce sera du covoiturage. Et enfin des concurrents étrangers qui vont venir en France. On a le sentiment que la SNCF rêve d'un monopole total. Pour elle, le problème c'est toujours les autres.
  • Par André Clodong • Posté le 24/03/2014 à 10:11 Le déficit structurel des TGV implique une concurrence déloyale face à l'aérien.