Libéraliser le transport, vite

16 octobre 2014 • Sandrine Gorreri

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Alors que la nouvelle organisation de la SNCF issue de la réforme ferroviaire va se mettre en place début 2015, les critiques s'accumulent sur le blocage de l'opérateur historique sur les transports de voyageurs. La dernière en date est contenue dans le rapport de la Cour des comptes sur les finances locales qui pointe du doigt le poids des investissements ferroviaires des régions. Mais l'ARAF (le gendarme du rail), la Commission européenne, aussi, regardent de près la nouvelle structure qui est mise en place et demandent des comptes à la SNCF. Les observations vont toutes dans le même sens : le manque de transparence de la SNCF ne sert-il pas à dissimuler une rente à laquelle il est urgent de s'attaquer ?

Le ministre de l'Économie, Emmanuel Macron, a annoncé qu'il allait s'attaquer, dans le cadre de la loi sur la croissance en préparation, aux restrictions du transport de voyageurs par autocars. Cette possibilité, la Fondation iFRAP la défend déjà depuis longtemps en mettant en avant les atouts d'une telle libéralisation, atouts aujourd'hui avancés par le ministre de l'Économie : répondre aux attentes de publics (jeunes, retraités, etc.) pour qui cette alternative au train serait appréciable, tant au niveau du prix que de la flexibilité offerte. Le ministre indique que l'on compte 30 millions de voyageurs grâce à ce mode de transport en Grande-Bretagne alors qu'il n'y en a que 100.000 en France [1].

Aujourd'hui le transport national de voyageurs n'est possible que dans le cadre de liaisons internationales, et encore, il faut que les recettes tirées de l'exploitation en France ne constituent pas plus de 50% du chiffre d'affaires de la ligne. Pour Maria Harti, directrice d'IDbus, société de transport par autocars, filiale de la SNCF : «  c'est une énorme contrainte qui nous oblige à arrêter les ventes sur ces trajets plusieurs semaines dans l'année. Dans les gares routières nous devons refuser aux clients de leur vendre un billet et ensuite ils voient partir le bus avec des places libres. Pour eux, c'est incompréhensible » [2]. Cette réaction est assez surréaliste alors même que si de telles contraintes existent c'est pour protéger le monopole de la SNCF sur le trafic intérieur.

Cet exemple est emblématique des effets négatifs sur le développement de l'activité et de l'emploi qu'induit le monopole de la SNCF. Ce monopole, rappelons-le, n'existe plus aujourd'hui que sur le trafic intérieur, à savoir les grandes lignes et les liaisons régionales où les conseils régionaux sont obligés de contractualiser avec la SNCF pour l'exploitation des TER. Dans son dernier rapport sur les finances locales [3], la Cour des comptes pointe justement du doigt les compétences ferroviaires comme « offrant de possibles marges de manœuvre » aux économies demandées aux collectivités locales. La Cour rappelle, il est vrai, que les régions peuvent revoir à la baisse l'offre de dessertes, notamment celles qui sont peu fréquentées, en les basculant sur l'autocar ou ajuster les prix à la hausse pour couvrir leurs coûts. Pour l'instant le voyageur paie une part limitée du coût (entre 20 et 30%) pour l'inciter à prendre les transports en commun. Mais la Cour des comptes souligne bien l'intérêt pour les régions de «  la recherche d'une plus grande productivité, appuyée sur une meilleure connaissance des coûts, négociée avec la SNCF dans le cadre des conventions (optimisation de l'utilisation du matériel roulant, gains de productivité sur la maintenance, amélioration des roulements) ». Sur la transparence des coûts, la Cour des comptes insiste « le niveau de détail des données fournies par la SNCF aux autorités organisatrices [régions] varie sensiblement d'une région à l'autre ». Ce que confirme Jacques Auxiette, président de la région Pays de Loire, chargé des transports à l'ARF (association des régions de France) : «  Depuis 2013, la SNCF a un peu amélioré sa transparence, notamment en présentant des comptes détaillés par ligne. Cependant la fiabilité des comptes reste en question. Le problème de la SNCF c'est son manque de culture de la transparence ».

Comme un fait exprès le quotidien Le Monde [4] révèle le même jour que la direction générale de la concurrence à la Commission européenne a adressé une demande à la SNCF pour vérifier ses dépenses liées à l'activité TER. La demande précise « d'indiquer si les actifs financés par les subventions reçues des régions sont exclusivement affectées aux services de transport définis dans le cadre des conventions signées par la SNCF avec les régions. Si tout ou partie de ces actifs est employée à d'autres fins ou à d'autres domaines d'activité que les TER, d'indiquer la clé d'allocation comptable, la période et le domaine d'activité de destination faite par la SNCF de ces actifs ». Ces demandes peuvent paraître techniques : en fait elles ont pour but de cerner si les flux de financement reçus par la SNCF pour les TER ne servent pas à financer d'autres activités déficitaires. C'est aussi ce que se demandent les régions qui se voient infliger dans le cadre des conventions une « inflation ferroviaire » c'est-à-dire une indexation des coûts liés à la réalisation du service régional de voyageurs, dont principalement l'augmentation des coûts de maintenance et les revalorisations salariales inflation, que la Cour des Comptes évalue à 3 % par an.

Un peu plus tôt cette année, le manque de transparence de la SNCF avait été mis aussi en accusation par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, l'ARAF, saisie d'une demande du syndicat des transports d'Ile-de-France, le STIF. Celui-ci s'était plaint auprès du gendarme du rail du le manque de transparence du document de référence des gares pour 2015 et le coût très élevé des prestations exigées par la filiale de la SNCF, Gares et Connexions [5].

Tous ces exemples démontrent que le monopole dont bénéficie la SNCF, et qu'elle cherche à tout prix à défendre, se retourne contre ses financeurs, ici les régions. Mais cette analyse est valable aussi pour les grandes lignes où ce sont les voyageurs qui sont confrontés à une confusion sur les tarifs et une hausse continuelle des prix. Et au final le particulier paie deux fois pour ce monopole : en tant que voyageur et en tant que contribuable local et national puisque le service régional ferroviaire qui représente, en 2012, 3,6 milliards d'euros de dépenses des régions est en grande partie compensé par des dotations de l'État (2 milliards d'euros). Un monopole qui sert avant tout à protéger les conditions sociales des cheminots sous statut et dont on sait qu'elles sont à l'origine de son manque de productivité.

Si le ministre de l'Économie libéralise le transport par autocars c'est sans doute avec l'accord de la SNCF. Consciente de ses handicaps et de ses difficultés sur le ferroviaire, la SNCF cherche à se positionner sur des créneaux de transport alternatifs (autocars, mais aussi covoiturage) tout en faisant en sorte que l'ouverture totale du ferroviaire soit maintenue le plus tard possible (2019 voire 2023).

Emmanuel Macron a déclaré à l'occasion de la présentation de son projet de loi "La SNCF y est prête parce qu'ouvrir les autocars, ça ne veut pas dire la mort du train, ça ne veut pas dire que nous allons abandonner le train, tous celles et ceux qui peuvent encore le prendre, qui le prennent aujourd'hui continueront et c'est un domaine d'excellence du pays. Mais c'est un nouveau pan de notre économie qui s'ouvre, la SNCF y participera puisqu'elle a elle-même une activité en la matière et d'autres concurrents s'y mettront aussi. C'est une mesure importante donc juste et bonne pour l'activité." Mais en ne s'attaquant qu'aux autocars, il ne défie qu'une toute petite partie du monopole ferroviaire. Et les bénéfices qu'il escompte en termes de pouvoir d'achat, de croissance et d'emplois pour notre pays de cette libéralisation se réaliseront également en ouvrant complètement le secteur des transports à la concurrence.

[1] Voir le site de France Info « Emmanuel Macron veut relancer les lignes d'autocars ».

[2] Voir l'article sur le site des Echos « La France ouvre la concurrence dans le transport par autocar ».

[3] Les finances publiques locales, octobre 2014

[4] Voir Le Monde, « Le financement des TER dans le collimateur de Bruxelles ».

[5] Voir le site Mobilicités : « Le gendarme du rail colle un mauvais point à Gares et Connexions ».

Commentaires

  • Par VIAU • Posté le 22/10/2014 à 11:12 Votre article montre votre méconnaissance de la SNCF et des problèmes posés par une libéralisation. La SNCF n'est pas une simple entreprise de transport. La plupart de ses agents reçoivent une formation initiale longue (un conducteur = 11 mois environ pour ne citer que ce seul métier). Mais, pour les agents de maintenance, il en va de même. Même les fonctions transverses sont concernées. Quant à la séparation de l'exploitation du TER et des autres activités ferroviaires, elle est illusoire hors aggravation des coûts ( un aiguilleur trace des itinéraires autant pour les TER que pour les TGV ou les Corail...

    La libéralisation n'est pas une solution quand on a des œillères.
  • Par monopolito • Posté le 21/10/2014 à 15:07 Abolir un monopole, c'est ouvrir des marchés privés, de la concurrence, donc créer de l'emploi qui ne coûte rien à l'état, qui paiera des impôts, des charges et des taxes !

    L'état fait des économies, et s'enrichit : Pourquoi ne pas le faire ? (à part éviter des grèves et des manifs de gens trop chouchoutés...)
  • Par francis • Posté le 20/10/2014 à 18:03 Des bus partout ?
    J’y vois pour ma part plusieurs inconvénients.
    - D’abord l’aspect écologique et environnemental. Il paraît que les « nouveaux autocars » ne polluent plus, sont sobres, sans particule, etc… Je demande à voir tant l’expérience me montre que, pour convaincre, on s’accommode parfois d’un bon biais avec la réalité.

    et, malgré tout, on reste dans l’accroissement de la consommation d’énergies fossiles !

    En tout cas, cela signifie plus de bus sur les autoroutes, les routes, dans les villes, …

    Où seront les gares routières ? quand on voit celle de la porte de Bagnolet, à Paris, on peut être inquiet. Et il faudra investir pour les construire…
    - Dix mille emplois, mais où va-t-on trouver ces chauffeurs ? Le métier de conducteur de poids lourd peinait déjà à recruter en France et le transport en commun de personnes exige un mode de vie, une hygiène de vie, qui peuvent en dissuader plus d’un. Faudra t il parler français pour être chauffeur d’un bus de transport de passagers ?
    -Ces autocars paieront-ils via les taxes à l’essieu ou la TIPP, des taxes municipales, leur contribution à l’investissement et l’amortissement du réseau routier qu’ils utiliseront ? Ou seront ils les "passagers clandestions" de nos financements en tant qu'automobilistes et contribuables
    - Là où les infrastructures ferroviaires existent, sont opérationnelles, ne peut-on vraiment pas faire circuler des trains « low cost», avec un niveau de confort aligné sur celui des bus ?
    - Le covoiturage se développe : mieux exploiter les flux circulant faiblement remplis sur le territoire, en faire une activité économique « normale », en matière de fiscalité et d’impôts, développer plusieurs offres de covoiturage, voilà qui me semble plus porteur qu’ajouter des bus sur nos routes et dans nos villes.
    Mais évidemment, ces deux solutions : plus de train et de covoiturage ne correspondent pas au schéma voulu par la commission (et par l'IFRAP !) :

    il faut des compagnies capitalistes sur ce marché du transport, et non des entreprises publiques, ou de l’économie du partage. Le profit est à ce prix !
  • Par Totot • Posté le 19/10/2014 à 18:36 Plus d'écotaxe routière ? mais il reste encore les sillons ferroviaires. Curieuse politique de transport et de développement durable dont les principes d'équité échappent au secteur; Curieuse modernité que ces autocars qui pourtant en concurrence avec le ferroviaire, malgré IDBUS, ne paieront rien pour les infrastructures. Et que dire des couts d'usage des infrastructure d'ADP qui plombent les compagnies aériennes française de plus de 1,3 milliard par an. Soit le secteur paie uniformément un droit d'usage, soit il ne paie rien. Vu l'inextricable bazar sur le ferroviaire, les sillons ferroviaires devraient être supprimés, et la gestion des slots généralisée pour tous les acteurs.