La surenchère de Guillaume Pepy (SNCF) face à la concurrence

17 mars 2011 • Sandrine Gorreri

arton12006.jpg

Depuis l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, la SNCF a perdu 20% de part de marché. Inévitable puisque la SNCF admet que ses coûts sont de 30% supérieurs à ceux de ses concurrents. Face à l'ouverture imminente de ses autres marchés, Guillaume Pepy, Président de la SNCF, a envoyé un appel de détresse à son nouveau ministre, Nathalie Kosciusko-Morizet : faites-nous aider.

Dans la situation où la SNCF s'est enfermée, il n'existe que trois solutions (quatre avec sa disparition, ce que personne, en France, ne peut souhaiter) : 1) s'arranger avec ses concurrents, 2) améliorer son fonctionnement, 3) forcer les nouveaux entrants à dégrader leur propre performance.

Arrangements

La SNCF a été tentée par cette possibilité et y a en partie réussi avec l'Eurostar, le Thalys ou le partage des trafics entre Paris et l'Allemagne avec la Deutche Bahn. Dans ce dernier cas, la durée des trajets, les tarifs et les autres conditions sont absolument identiques comme le montrent les offres de ces deux entreprises publiées à la fin de cette note. Les entreprises, leurs personnels et leurs matériels étant pourtant différents, elles se sont concertées pour mettre en place ce menu unique : tant pis pour les clients. Mais ces arrangements anti-concurrentiels sont à terme mal vus par les voyageurs et par la Commission Européenne et de nouveaux entrants finissent toujours par troubler le jeu. C'est ce qui va se passer pour les trajets Continent-Royaume-Uni.

PDF - 227 ko
Communiqué de presse de l'Association Française du Rail

Progresser ou les faire régresser

La création d'un cartel généralisé est donc heureusement exclu. Sachant que les conditions de travail et d'emploi de ses salariés constituent le principal point faible de la SNCF, Guillaume Pepy a demandé à l'Etat d'imposer à ses concurrents des conditions identiques à celles de la SNCF pour "éviter un développement de la concurrence fondé sur le seul dumping social".

Cette demande peut être interprétée de deux façons différentes :

- Soit la SNCF espère qu'au cours des négociations patronat-syndicats, ses concurrents parviendront à imposer aux cheminots de la SNCF des conditions de travail économiquement viables, conformes par exemple à ce qui se fait à l'étranger. Ce serait le cas 2), la SNCF progresserait et pourrait devenir compétitive.

- Soit la SNCF espère qu'au cours des négociations patronat-syndicats, ses propres syndicats parviendront à imposer à ses concurrents les règles actuelles de travail de la SNCF. Ce serait le cas 3), les concurrents devraient abaisser leur niveau de performance.

Ces demandes ont peu de chance d'aboutir. Il serait étrange de demander aux concurrents de la SNCF de se charger de la mission de réformer la SNCF ou d'accepter de transposer chez eux les problèmes internes de l'ancien monopole.

La solution la plus naturelle serait que la SNCF commence par appliquer à ses salariés du transport ferroviaire, en France, les règles qu'elle impose dans ses filiales françaises et étrangères de transport routier ou ferroviaire (ex : GEODIS et KEOLIS).

[(Ouverture à la concurrence existante, nécessaire et probable

- 2007 : fret, ferroviaire, national et international

- 2009 : voyageurs, ferroviaire, liaisons internationales et cabotage national

- 2011 : voyageurs, autocars, cabotage national sur les liaisons internationales

- 2012 : voyageurs, trains express régionaux

- 2013 : voyageurs, trains nationaux

- 2013 : voyageurs, trains internationaux Continent-Angleterre (tunnel sous la Manche)

- 2013 : voyageurs, autocars, lignes régulières nationales)]

Des Conventions internationales au contrat de travail

L'objectif du « cadre social harmonisé » accepté par le Président de la République et auquel se réfère Guillaume Pepy ne signifie pas que les conditions de travail doivent être identiques dans toutes les entreprises de transport ferroviaire. Comme on le voit sur le diagramme ci-dessous, il existe toute une hiérarchie de normes suivant le niveau des sujets à traiter. Les nouveaux entrants sur ce marché sont certainement d'accord pour respecter les Conventions internationales, la Constitution, les Lois et les Règlements, mais pas pour inclure dans la Convention Collective des pratiques SNCF qui appartiennent aux Usages, Règlement Intérieur et Contrat de Travail internes à la SNCF dont certains datent de la traction à vapeur. Et en premier lieu, le système de retraite propre à la SNCF.


La hiérarchie des normes

Comme toute entreprise, la SNCF est libre d'accorder à ses salariés les avantages exceptionnels qu'elle souhaite. En situation de monopole, c'est aux dépens de ses clients. En situation de concurrence, ce n'est tenable que si l'entreprise obtient, en échange de ces avantages, une super-motivation de ses salariés et fournit des produits ou services meilleurs que ses concurrents.

Les précédents

Au moment des privatisations d'entreprises publiques, ou de l'ouverture à la concurrence de La Poste et de France Telecom, les nouveaux entrants n'ont pas été contraints d'aligner leur gestion du personnel sur celle des anciens monopoles. Au contraire, ces deux entreprises publiques ont recruté tous leurs nouveaux embauchés sur le statut du secteur privé.

Le seul contre exemple est celui d'EDF et GDF où le statut IEG (statut des Industries Électriques et Gazières) a malheureusement été étendu à tous les nouveaux entrants. Ce statut est complètement dérogatoire du droit commun (par exemple pour son célèbre Comité d'Entreprise), mais ne va pas dans les détails d'un règlement interne. Comme on peut le constater, ce statut commun est une des raisons pour lesquelles la concurrence ne se développe pas assez dans ce secteur de l'énergie. Il faudra certainement revenir sur cet engagement imprudent pour débloquer la situation, si possible avant que la Commission Européenne n'exige l'éclatement d'EDF en plusieurs entreprises.

Ce qui est en cause dans ce débat, ce n'est pas seulement le droit pour des entreprises françaises et étrangères de se développer sur le marché du transport ferroviaire français. Il s'agit d'une question d'intérêt général : les clients français, particuliers comme entreprises, disposeront-ils en France d'un transport ferroviaire performant et moins coûteux dont bénéficiera l'ensemble de l'économie française ? Que ce soit du point de vue économique ou écologique, c'est indispensable.

Arrangements anticoncurrentiels : « les types d'offres sont absolument identiques alors que les entreprises, les personnels et les matériels sont différents » :


Tarifs de la SNCF - site : voyages-sncf.com


Tarifs de la Deustche Bahn

Commentaires

  • Par lalala • Posté le Le 05/02/2015 à 14:41 Depuis quand les conventions internationales sont au dessus de la constitution dans la pyramide de Kelsen ???
  • Par Robert Erdt • Posté le Le 19/03/2011 à 13:14 Dans le joint-venture "Alleo" qui exploite les lignes Paris-Est - Francfort et Paris-Est - Munich l'injustice - aussi décrit à de nombreuses occasions par l'IFRAP - est très présente : par exemple les contrôleurs et conducteurs SNCF sont estimés - tous avantages inclus - à double salaire de leurs homologues allemands pour le même travail. Les trains TGV sont nettement moins confortables que l'ICE allemands - ce n'est pas un problème de construction - ils sont très fiables et bien construits, un problème de priorité au design et à la présentation de l'époque Idrac. Après de négociations assez dures la Deutsche Bahn a pu convaincre les cheminots français d'effectuer un service boissons/snacks en première classe à la place - ce que la SNCF a tenté de refuser lors de négociations. Probablement les Allemands ont du accepter en tant que compensation la réservation obligatoire. Est-ce que les tarifs sont les mêmes ? Au premier regard oui, au deuxième regard, pas toujours. Les Bahncard 50 et 25 donnent 25% (coûts de la carte € 57,00 un an sur le réseau allemand) ou 50% (coûts de la carte € 230 un an sur le réseau allemand) % de réduction incluant aussi 25 % sur le réseau Alleo en France. La SNCF ne donne - selon des informations Deutsche Bahn - aucune réduction à la Deutsche Bahn, c'est la Deutsche Bahn qui paie les 25 % accordés aux voyageurs, car la SNCF ne participe pas au programme européen Rail Plus. Une carte de réduction adulte SNCF pour les 25-55 ans n'existe pas. Un service clientèle Alleo n'est toujours pas mis en place : Le service clientèle SNCF est BP - la réponse dure longtemps, les Allemands répondent vite - mais doivent contacter aussi BP SNCF Arras - communication interne Alleo via lettre avec des nombreux Aller/Retour. La DB indique avoir un contact téléphonique et mail SNCF pour les questions générales, mais on a besoin d'écrire en cas de problème lié au service clientéle BP Arras, suite à l'absence de contact mail ou téléphonique avec eux. Souvent la DB rembourse en cas de problème au client sans avoir un retour de la BP Arras.
    La tarification Prem's n'est pas la même non plus. Prem's SNCF est non-remboursable et non échangeable. DB Prem's est échangeable et remboursable avec un retenu de € 15 jusqu'au J-1 de voyage. DB Prem's va plus loin dans l'intérieur d'Allemagne, par exemple jusqu'à Würzburg, Fribourg, Dortmund. La SNCF Prem's s'arrête à la Gare de l'Est. On peut continuer : c'est un arrangement et non-arrangement. La gestion est différente: une philosophie empirique et sociale d'une économie puissante, dont la base est un transport accessible à tout le monde. D'autre côte la gestion ENA toujours lente et inefficace, basée sur le prestige et la présentation.
    La solution - comme l'IFRAP l'a bien décrit, mais n'a pas oser le proposer - serait la dissolution de la SNCF avec la dissolution de tous les avantages et de la gestion inefficace et non-competitive de l'ENA, cette solution serait la plus propre. Après de créer une nouvelle entreprise compétitive et puissante, gérée par des diplômés des universités. Cette révolution ferroviaire est nécessaire, cela permettrait aussi à l'industrie française de communiquer plus efficacement et de rattraper le retard face à la Suisse, l'Autriche, le BeNeLux et les pays nordiques. Aux industries compétitives ferroviaires francaises - comme Alsthom - cela peut permettre de pousser les ventes et aux particuliers de multiplier leurs déplacements au quotidien.
    La stratégie de la Deutsche Bahn semble la suivante: affaiblir la SNCF en fret, ils ont déjà bien réussi, la SNCF perd de plus en plus. Les coûts fixes de la SNCF restent presque le même, par unité ils augmentent vite. Après ils essaieront à récupérer les TER - dans cas, les coûts fixe de la SNCF pèseront beaucoup trop lourd sur les Grandes Lignes/TGV pour maintenir l'entreprise.
    Guillaume Pepy paraît comme un boxer, qui tremble, qui boxe dans le vide sans toucher l'adversaire ...... et qui attend le ko final sans le savoir. Au début la DB a eu du mal à comprendre la gestion de l'ENA. Il y avait aussi ce problème que le management n'a pas compris et qui est que la France est différente des autres pays et pour réussir il faut analyser profondément les structures historiques, philosophiques et les procès qui se sont déroulés en France depuis l'époque de Thomas d'Aquin à l'apogée de l'art gothique: je peux vous assurer que la DB a fait ses devoirs et qu'ils savent maintenant très bien comment attaquer et éliminer la SNCF. Malheureusement on doit dire: bien pour nous et pour tous les Français non-cheminots.
  • Par Jacques Morisot • Posté le Le 18/03/2011 à 12:18 Il ne s’agit rien de moins que de « sous performance » érigée en sacro-saint principe de gestion déguisé souvent sous le vocable général « d’harmonisation ».
    En matière fiscale par exemple, la névrose du concept « d’harmonisation », signifie que ceux qui ont fait des efforts pour diminuer leurs taux de prélèvements obligatoires et réduire leurs dépenses devraient les élever de nouveau et saboter leurs efforts en faveur d’une meilleure compétitivité pour s’aligner sur les plus mauvais qui refusent eux de fournir un effort similaire.
    L’harmonisation c’est l’alignement par le bas, c’est le mauvais élève montré en exemple et le bon cloué au pilori, la célébration du moindre effort et de la gabegie.
    Guillaume Pépy est un des pires présidents que la SNCF ait connu. Et il est célébré comme « manager de l’année ». Franchement… quelle extravagance.
    Son attitude lamentable reflète un état d’esprit considéré comme normal : laxiste, arrogant, donneur de leçon et pusillanime qui consiste à ne jamais balayer devant sa porte, ne jamais réorganiser et restructurer sa propre entreprise publique ou administration et corriger ses propre tares, ne jamais considérer le moindre indicatif de rentabilité, toujours se coucher devant les syndicats et toujours rejeter la faute sur l’autre (celui qui consent à faire des efforts de saine gestion – le fameux et toujours « méchant » issu du secteur privé).
    Pathétique. Mais je ne suis pas étonné.
    Je ne suis pas étonné que l’UMP, qui a fait largement la démonstration de son inaction, ait acheté par pure lâcheté, la « paix sociale » en nommant un tel président à la tête de la SNCF dont le rôle consiste à cacher sous le tapis les déficiences structurelles de la SNCF et se faire le porte voix de la rhétorique des puissants syndicats qui à travers les demandes extravagantes du PDG font la démonstration (si besoin était) qu’il décident de la politique de gestion de la SNCF.
    On se souvient de Renault jusque dans les années 80 désigné non comme constructeur automobile mais « laboratoire social » agité de grèves à répétition, perclus de déficits et de dettes jusqu’à ce que Georges Besse (et grâce soit rendu à F. Mitterrand pour une fois) soit nommé pour faire le ménage et transformé l’esprit « régie » en entreprise sainement gérée qui a permis à Renault constructeur moribond, de devenir sous l’influence vertueuses de 4 PDG compétents (un record en soit : Besse, Lévy, Schweitzer et Gohn) le 4e constructeur mondial.

    Et ceci au fond pour le plus grand bénéfice de l’ensemble des collaborateurs de Renault et de la France.
    Voilà l’exemple à suivre. « L’état d’esprit » nécessaire : celui du courage, du travail, du sens des réalités et des responsabilités et de l’abnégation.
    Bien loin des propos larmoyants et démissionnaires de Guillaume Pépy.
  • Par cpav49 • Posté le Le 18/03/2011 à 10:34 Qui payent la réparation des 300 mètres de voies déteriorés par le déraillement près d'ARTHENAY d'un wagon de fret vétuste de "la concurrence" ?

    A t'on bien annoncé aux voyageurs SNCF que les liaisons annulées et les retards occasionnés par les travaux étaient dûs à "la concurrence".