Transport ferroviaire

La SNCF et le transport de fret en France

10 février 2011 • Sandrine Gorreri

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Des commentaires ironiques ont accueilli la nouvelle de la nomination de Guillaume Pepy comme manager de l'année par le magazine Le Nouvel Economiste. En effet le modèle SNCF prend l'eau de toute part. Concurrence internationale de voyageurs qui menace, grèves réveillons, usagers des lignes malades et des TER en colère, on peut effectivement s'interroger sur ce qui dans son palmarès économique justifie le choix de la SNCF. Et s'il est un secteur en particulier où la SNCF a sombré c'est celui du fret ferroviaire en France.

Les chiffres présentés ci-dessous sont ceux présentés par le Professeur Bonnafous du Laboratoire des Transports de Lyon à l'occasion du colloque qui a eu lieu le 11 janvier 2011 à l'Assemblée nationale sur le thème « Ouverture à la concurrence des marchés ferroviaires » organisé par l'association Avenir Transports. Ces chiffres sont particulièrement inquiétants :


Développement de la performance du fret ferroviaire

Cette situation appelle plusieurs commentaires :

Les mauvais chiffres du fret ferroviaire ont commencé bien avant la crise. Comme a eu l'occasion de le rappeler Hubert du Mesnil, président de Réseau Ferré de France, gestionnaire d'infrastructure, et à ce titre, principal témoin de l'ouverture à la concurrence : «  En France, le marché du transport ferroviaire fret est totalement ouvert depuis 2006. Nous avons quatre ans d'expérience pour analyser le développement d'entreprises autres que l'opérateur historique. Les nouveaux opérateurs ont entre 17% et 18% de parts de marché. Cette part de marché est en progression rapide. Dans deux ans, ce chiffre pourrait être aux alentours de 20%. La croissance de parts de marché des nouveaux entrants est relativement rapide si nous la comparons à d'autres pays européens. »

Compte tenu des parts de marché acquises par les nouveaux entrants, le recul de l'opérateur historique est donc proportionnellement encore plus impressionnant. Fret SNCF a pourtant bénéficié de plusieurs mesures de sauvetage par les pouvoirs publics en vue de se préparer à l'ouverture à la concurrence. Le dernier en 2005, le plan Veron a représenté l'apport de 800 millions d'euros, et devait être le dernier autorisé par Bruxelles, en contrepartie d'une ouverture effective. Depuis, si l'opérateur historique ne peut plus recevoir de subventions publiques, il n'en demeure pas moins que l'État a pris de gros engagements en faveur du transport ferroviaire de marchandises au travers du Grenelle de l'environnement, qui lui-même a débouché sur un plan pour le renouveau du fret annoncé en septembre 2009 de 7 milliards d'euros, essentiellement d'investissement d'infrastructures.

Les syndicats, s'ils constatent que l'activité fret a été divisée par deux en dix ans, continuent de dénoncer la libéralisation comme responsable de la perte de marchés. Impossibilité de mutualiser les résultats au sein du groupe SNCF, concurrence féroce de la route, sous-investissement chronique dans l'entretien et la rénovation du réseau, ils invoquent un abandon des pouvoirs publics et affirment que la libéralisation n'a profité ni à l'opérateur historique ni aux nouveaux entrants. Pourtant, l'exemple allemand montre au contraire que l'ouverture à la concurrence lorsqu'elle est saisie comme une opportunité profite autant à l'opérateur historique qu'aux nouveaux entrants. Sur le schéma suivant du Professeur Bonnafous, on peut voir que non seulement l'activité fret dans son ensemble a progressé en Allemagne après la libéralisation mais que l'activité de l'opérateur historique a elle aussi progressé.


Mais les syndicats n'évoquent jamais le déficit de productivité de l'opérateur historique qui explique que la concurrence se soit si vite imposée. Ce qu'a confirmé le rapport Grignon d'octobre 2010 sur l'avenir du fret ferroviaire :

- « S'agissant du positionnement de la SNCF vis-à-vis des acteurs privés, le rapport Bain indique que les coûts salariaux de la SNCF, pour l'exploitation, sont quasiment le double de ceux observés chez VFLI, filiale privée de la SNCF, en 2009 : 300 euros par journée de service productive, contre 167 euros pour VLFI. Par ailleurs, un tractionnaire Fret SNCF conduit en moyenne 160 jours par an contre 210 jours chez VFLI. (…) »

- Comme le précise le rapport, « la durée et l'aménagement du temps de travail des cheminots sont fixés par un décret spécifique à la SNCF. Quant aux salariés des entreprises privées, leur temps de travail relève du code du travail complété par l'accord collectif de branche de 2007, élément de la future convention collective en cours de négociation, et qui ne s'applique pas à la SNCF. Cette différence réglementaire de régime de travail ne doit pas être confondue avec l'existence du statut des cheminots, qui porte, lui, sur des éléments du cadre social autres que le temps de travail : garantie de l'emploi, régime de retraite, évolution salariale… (…) »

- Et le rapport de citer des observateurs qui « estiment que le statut de cheminot de la SNCF demeure globalement plus attractif que celui de salariés dans les entreprises concurrentes pour les raisons suivantes : l'emploi est de facto garanti à vie, la progression de carrière est assurée, le taux de la pension de retraite est avantageux, les cotisations sociales sont moindres que dans le secteur privé, et les avantages en nature liés à la carte de circulation sur le réseau SNCF ne sont pas assujettis à l'URSSAF. En revanche, la comparaison est plus difficile à établir entre les deux régimes s'agissant de la durée du travail et du salaire. »

- Ce qui fait conclure au rapport Grignon que « la réforme du statut des cheminots constitue un problème de fond, car il existe un écart de coût entre la SNCF et les autres entreprises de transport ferroviaire, lié aux différences en matière de réglementation du travail, écart qui a un impact décisif sur la compétitivité de l'activité fret de la SNCF. »

PDF - 1.7 Mo
Rapport du Sénateur Francis Grignon sur l'avenir du fret ferroviaire du 20 octobre 2010

Bien sûr, la crise n'a rien arrangé. Baromètre de l'activité économique et industrielle, le transport de marchandises s'est effondré fin 2008 et début 2009. Le nouveau patron de la branche transport de marchandises de la SNCF, Pierre Blayau, a annoncé une énième réforme, qui cette fois n'a pas pu être reportée en raison des pertes accumulées. L'activité wagon isolé représentant 20% du trafic mais 80% des pertes a été supprimée au profit d'une solution multi-lots, présentée par la SNCF comme étant la seule solution pour maintenir une offre ferroviaire aux chargeurs. Mais plusieurs fédérations industrielles ont dénoncé la réduction drastique de l'offre. C'est d'autant plus le cas que nos industriels sont les premiers à souffrir des plans de redressement multiples de l'opérateur historique. Ainsi, les opérateurs de fret comme leurs clients rappellent volontiers qu'aucun service minimum n'existe pour les trains de marchandises contrairement aux voyageurs. Lors des dernières grèves contre les retraites, des trains de marchandises ont été immobilisés pendant plusieurs jours, privilégiant si c'était nécessaire encore un peu plus la route au détriment du rail. Des défaillances dans la fiabilité du réseau français qui pénalisent aussi les opérateurs et industriels étrangers. « Les opérateurs entre l'Europe du Nord et l'Espagne souffrent des performances médiocres de l'opérateur public français » témoignent-ils [1]. Ce que Lord Berkeley, Président de Rail Freight Group a exprimé également « …Nous nous sentons au Royaume-Uni totalement isolés de l'Europe par la faute de la France… ».

La SNCF qui vient de publier ses résultats pour 2010 a annoncé un chiffre d'affaires en hausse de 22,4% à 30,466 milliards d'euros, « dépassant assez nettement la barre des 30 milliards qu'elle s'était fixée », est-il précisé à l'AFP. Si la branche SNCF Geodis, qui regroupe les activités de fret et de logistique, a vu son activité grimper de 20,5% à 8,890 milliards d'euros, c'est essentiellement dû à des acquisitions mais l'entreprise n'a pas souhaité communiquer de chiffres pour le seul fret ferroviaire. Et pour cause, les dommages causés dans ce secteur semblent de plus en plus difficiles à effacer. Il ne reste plus à la SNCF qu'à en tirer les leçons pour ne pas connaître la même déroute alors que s'ouvre la concurrence dans le transport de voyageurs.

[1] Bulletin des Transports et de la Logistique – Mars 2008

Commentaires

  • Par Anonyme • Posté le 11/03/2015 à 16:30 En voyant le chiffre de la france dans le graphique est déplorable. Il y a pourtant une loi qui a été proposée par un certain Yanick Paternotte en 2011. Il propose un service minimum du fret. Voici sa proposition http://2007-2012.nosdeputes.fr/document/3694
  • Par Robert Erdt • Posté le 05/03/2011 à 13:36 Quand j'ai recherché (Merci de vérifier, si c'est correct): Thierry Pech - nouveau directeur de la rédaction du nouvel économiste (?) énarque et Guillaume Pepy .... énarque. Est-ce qu'ils se côtoient via cette association d'anciens, qui semble être très étroite? Quelle est leur relation? On se pose la question, car les énarques ne sont pas très nombreux et surtout parce que cette nomination est difficile à expliquer. Le fret perd de plus en plus - les mesures pour redresser la situation ne sont pas prises: p. ex. diminuer les coûts de personnels, simplifier l'administration, augmenter la productivité, faire des alliances stratégiques - solutions combiné pour le client "home to home". Trafic de passagers: une forte augmentation de prix, toujours aucune tarification variable, le train commence à devenir de plus en plus hors de portée de la plupart des Francais au quotidien. En période de crise il faut baisser les tarifs pour pousser la demande - et lui il augmente, multiple les périodes de pointe et coupe les réductions. L'argumentation : le tarif par km est moins cher qu'en Allemagne - pour défendre une tarification est inexplicable. La formule de comparaison devrait être p. ex. produit intérieur brut France divisé par produit intérieur brut Allemagne mis en relation à prix par km France divisé par prix par km Allemagne. Et là on va découvrir que déjà le tarif normal en France et moins accessible au quotidien face à l'Allemagne. On ne peut plus se cacher derrière pour expliquer les manques de réduction (p. ex. Bahncard 50) et tarification mini-groupes, abonnements hyper-chers etc.

    Il n'y a toujours pas un système de réservation fonctionnelle (c'est la base pour vendre en France et à l'étranger) - un système qui ne peut afficher que 2 correspondances est nul en 2011 - en obligeant les voyageurs souvent de faire de grands détours et de payer cher. Un réseau classique dégradé, un lobbying d'enfer pour éviter la concurrence - non, franchement cela ne mérite pas le titre de manager d'année. On le répète : La France a de très bons gérants dans le privé - de Jean Claude Decaux aux gérants automobile - finissons-en avec l'énarchie aux transports publics.
  • Par Philippe GALTEAU • Posté le 10/02/2011 à 20:31 Déprimant, mais nous sommes les plus intelligents du monde, alors.... continuons