Guillaume Pépy euphorique pour l'avenir de la SNCF
Le Grand Jury RTL, LCI, Le Figaro du dimanche soir constitue une tribune prestigieuse pour les personnalités françaises. Pour Guillaume Pépy, 4 mois après sa nomination à la Présidence de la SNCF, le 15 juin 2008, c'était un passage important.
Sur la forme, sa performance a été remarquable. Sa connaissance du sujet, son attachement à la SNCF, son enthousiasme et son habileté crevaient l'écran. On aurait dit qu'il parlait de sa start-up.
Sur le fond, sa tâche a été facilitée par la sympathie qu'il inspire à ses interlocuteurs portés à le plaindre. Difficile d'accabler quelqu'un qui accepte de se confronter à des problèmes aussi anciens et profonds que les surenchères de la dizaine de syndicats de la SNCF, la situation catastrophique du fret, les dysfonctionnements des TER, l'ouverture à la concurrence.
Sa conviction fondamentale est que l'augmentation du prix des carburants et la politique de développement durable offrent une chance historique à la SNCF de se développer tous azimuts. Son objectif est d'augmenter la taille de la SNCF de 50% en 5 ans et corrélativement le nombre de cheminots.
Guillaume Pépy a naturellement insisté sur le 1,042 milliard d'euros de bénéfice 2007 de la SNCF qui a permis de verser un premier dividende à l'Etat et une prime aux salariés.
Alors que le bénéfice 2007 n'a été atteint que grâce à 6,660 milliards d'euros de subventions directes à SNCF et 11,029 milliards d'euros en incluant les subventions à RFF auxquelles il faut ajouter 8,238 milliards d'euros d'effacement de dette par l'Etat.
Que le poids des subventions versées en 2007 à l'activité ferroviaire est de 581 € par contribuable à l'impôt sur le revenu et 986 € en incluant l'effacement de 8,238 milliards d'euros de dette.
Que les subventions représentent 0,7% du PIB, soit le dépassement constaté pour 2007 par rapport aux 2% maximum du traité de Maastrich.
Il est étonnant que plusieurs questions fondamentales n'aient pas été évoquées pendant cette heure d'émission :
Le montant des subventions dont bénéficie chaque année la SNCF de la part de l'Etat et des Régions.
Le total du déficit de RFF et des subventions annuelles reçues par RFF très supérieur au bénéfice affiché par la SNCF.
La dette transférée arbitrairement par la SNCF à RFF (niveau 2008 : 27 milliards €, en augmentation constante).
Les résultats des plans fret précédents.
Le coût écologique des lignes de chemin de fer à faible trafic.
Le report de l'ouverture à la concurrence du trafic voyageur en France à une date indéterminée sous la pression de la SNCF.
Le coût additionnel des retraites résultant de la réforme de 2007.
Le point le plus réaliste et le plus positif de cet entretien a été le constat de Guillaume Pépy qui montre bien que la concurrence est la seule méthode efficace pour réformer : "Quand les cheminots du fret à Marseille ou à Hendaye voient passer des trains de fret de la Deutsch Bahn sous leur nez, cela les fait réfléchir. Et une grève de plus, ça veut dire quoi ? Ca veut dire que le client va aller encore plus à la Deutsch Bahn ou chez Veolia. Je crois qu'il y a une prise de conscience".