Agriculture et énergie

Grève à la SNCF : avenir du monopole en question

02 février 2017 • Sandrine Gorreri

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La grève à la SNCF d’aujourd’hui est un baroud d’honneur des syndicats (même s’il est à craindre que ce ne soit pas la dernière) face à des menaces toujours plus nombreuses qui pèsent sur l’avenir de l’entreprise publique. Celle-ci peut soit attendre l’ouverture à la concurrence dans le secteur du voyageur et risque fort comme pour le fret de se faire satelliser par des opérateurs étrangers beaucoup plus performants ou bien elle peut encore anticiper cette étape cruciale et s’adapter. En 2010, la Poste était devenue une société anonyme pour accompagner la transformation de l'entreprise dans ses différentes activités, en particulier le courrier. C'est aujourd'hui ce qui est proposé pour la SNCF.

Aujourd’hui les syndicats CGT cheminots, Unsa et Sud Rails ont appelé à la grève à la SNCF. Ils dénoncent la baisse des effectifs, le gel des salaires et des conditions de travail notamment le passage au forfait jour qui concerne le temps de travail de près de 30.000 encadrants1. Mais les syndicats veulent aussi continuer à défendre le monopole public alors que les critiques pleuvent sur la SNCF.

 

Ce sont les régions qui ont d’abord sonné la charge. Un certain nombre d’entre elles sont montées au créneau : Rhône-Alpes, PACA, Pays de Loire, pour dénoncer la qualité de service dans les conventions qui les lient avec la SNCF et vouloir amorcer au plus tôt l’expérimentation prévue entre le gouvernement de Manuel Valls et l’Association des régions de France de Philippe Richert (LR, Alsace) dans le cadre de la préparation de l’ouverture à la concurrence2. Le président de SNCF Réseau Patrick Jeantet a par ailleurs renchéri voulant apporter son expertise aux régions qui souhaitent expérimenter la concurrence et soulignant que « l’arrivée de la concurrence dans le secteur du voyageur permettra aussi de baisser les coûts »3. Aujourd’hui c’est Christian Estrosi qui est allé le plus loin en proposant « d’accélérer l’ouverture à la concurrence dès 2019, et même avant si l’Etat le permet »4. Du coup c’est Guillaume Pépy qui a surenchéri, déclarant réfléchir à une offre TER/Intercités low cost afin d’éviter l’émergence d’un « Easyjet du rail » (voir encadré)5.

 

Eviter la concurrence d'un "Easyjet du rail"

 

"Il y a deux ans, nous avons décidé de développer une gamme low-cost pour que nos futurs concurrents aient des difficultés à se positionner sur le créneau low-cost. Sur ce segment de marché, ils nous trouveront face à eux. Nous essayons de tirer les leçons de l'expérience d'Air France. Il faut faire Transavia dès le début pour éviter qu'un futur « Easyjet du Rail » vienne nous balayer. Le choix du low-cost est un choix stratégique important", a-t-il dit.

 

Et d'ajouter :

"Ce qui m'obsède, voire m'angoisse aujourd'hui, c'est de penser à ce qu'on me reprochera dans 10 ans. Ce type n'a pas vu arriver telle chose ou ce type n'a pas mesuré que telle chose allait bouleverser les choses. C'est pour cela que je suis assez obsédé par le low-cost parce que je suis persuadé que le low-cost va être un très grand succès dans le ferroviaire."

Pour préparer l'arrivée de la concurrence, Guillaume Pepy estime que celle-ci devrait être expérimentée prochainement.

"Je suis absolument certain que la France n'attendra pas ces dates limites. Je pense qu'il y aura une période d'expérimentation en 2017, 2018, 2019 qui va permettre de regarder l'apport de la concurrence aux consommateurs, la régulation à mettre en place, mais aussi de voir si le train se porte mieux avec la concurrence", a-t-il expliqué en mettant en avant l'exemple de la brutalité de la mise en place de la concurrence dans le fret. "C'est un échec. Cela n'a pas ajouté un train de fret de plus en France."

 

Extraits de l’entretien donné par GP aux journalistes de l’AJEF, reproduit par la Tribune.

 

Seul problème, derrière ces déclarations qui promettent que la SNCF va réagir, la dette. Celle-ci devrait exploser pile au moment où le marché sera totalement libéralisé (2020 pour le TER, et 2022 pour les TGV). Le patron de SNCF Réseau anticipe 60 milliards d’euros de dette en 2026, soit une augmentation de 17 milliards d’euros en 10 ans6. Et ce alors que le gouvernement a pris l’engagement de ne pas renflouer la dette de la SNCF au nom de la réduction des déficits. En contrepartie, l’Etat s’est engagé à ne pas alourdir la facture de SNCF Réseau en soumettant l’EPIC à une règle d’or c’est-à-dire que SNCF Réseau ne participera pas à la construction de nouvelles lignes. Ce qui n’a pas empêché le gouvernement de faire voter une disposition associant pour 250 millions d’euros SNCF Réseau pour la construction du CDG Express prévu pour 20237. Décidément les vieux travers on la vie dure.

 

De son côté, Guillaume Pépy a bien promis une cure d’économies pour redresser les comptes de SNCF Mobilités en 2017 mais l’Arafer vient récemment de demander à SNCF Mobilités de revoir ses règles de séparation comptable afin de prévenir les risques de discrimination d’accès au marché, de subvention croisée et de distorsion de concurrence, après que l’Arafer ait relevé des risques de non conformité. L’Arafer pointe certaines règles de répartition, en particulier en ce qui concerne les frais financiers, l’impôt sur les sociétés et les charges de structure de SNCF Mobilités allouées aux activités8. D’autre part, Guillaume Pépy sait aussi qu’il peut à tout moment se voir imposer de nouvelles dépenses de la part de l’Etat comme l’achat à Alstom de rames de TGV  à l’automne dernier. Ces économies sont donc hautement hypothétiques.

 

Mais le coup de grâce vient certainement du dernier rapport de la Cour des comptes sur l’Etat actionnaire9 qui étrille la « propension irrépressible de l’Etat à intervenir dans la gestion de la SNCF » avec à la clé une proposition choc pour que l’État se comporte vis-à-vis de la SNCF comme à une entreprise à part entière en transformant la SNCF en société anonyme reprenant une proposition faite par plusieurs parlementaires de l’opposition.

 

Quelles sont les chances pour qu’une telle transformation puisse avoir lieu ? Lorsque l’Etat avait décidé de faire de même avec La Poste en 2010, la dette n’était -que- de 5 milliards d’euros. Aujourd’hui qui voudrait entrer au capital de SNCF Mobilités qui compte de son côté 7 milliards de dette dans un marché plus fragilisé que jamais ? L’Etat pourra faire appel à la Caisse des dépôts et consignations. Mais cette solution n’exclut pas un vrai programme d’économies qui sera confié aux administrateurs, même si les syndicats s’y opposeront. C’est sans doute la seule solution souhaitable pour sauver la SNCF même si tout dépendra de l’issue de la prochaine élection.

[1] SNCF : pas d'accord sur le forfait jours, la direction va appliquer son projet. La Tribune 13/12/2016

[2] Les Régions obtiennent de nouvelles libertés pour les TER, Mobilicités, 28/06/2016

[3] Patrick Jeantet : « Nous allons accompagner les régions dans l'expérimentation de la concurrence », Les Echos 16/11/2016

[4] PACA veut devenir la première région à expérimenter la concurrence ferroviaire, Le Monde, 06.10.2016

[5] Après les TGV Ouigo, la SNCF étudie des Intercités et des TER low-cost ! La Tribune, 23/06/2016

[6] Pourquoi le dossier SNCF Réseau risque d'interpeller le prochain hôte de l'Elysée. Les Echos, 27/01/2017

[7] SNCF Réseau ne financera plus «la construction de lignes nouvelles», affirme Vidalies. 20 minutes, 06/10/2016

[8] L’Arafer demande à SNCF Mobilités de revoir ses règles de séparation comptable. Arafer, 24/01/2017

[9] L'Etat actionnaire. Cour des comptes, 25/01/2017.

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