Est-il trop tard pour un Mittelstand ? La disparition de la machine-outil française
L'émiettement est un travers bien français : nos industries aéronautiques aussi étaient fort émiettées avant guerre : au moins une dizaine de constructeurs, hors hydravions, dont Amyot, Bloch (futur Dassault), Bréguet, Caudron, Dewoitine, Farman, Hanriot, Lioré et Olivier, Morane, Potez (l'avion de Saint-Ex dans "Pilote de guerre"), etc. et il a fallu la menace allemande et la forte pression de Pierre COT, ministre (socialiste) de l'Aéronautique pour les regrouper en 3/4 sociétés nationalisées, les sociétés non retenues lors des concours devenant d'office sous-traitantes des lauréates ; mais cela n'a pas empêché le désastre de juin 40 alors qu'il y avait 400 excellents Dewoitine 520 sur le parking des usines Dewoitines à Toulouse, prêts en mai 40, mais dépourvus d'armements par crainte des sabotages, voir "L'étrange défaite" de Marc Bloch, et qui gelaient à haute altitude. St. Ex. s'en plaint suffisamment dans "Pilote de guerre". Ces 400 Dewoitines, égaux sinon supérieurs aux Me 109 auraient pu changer le cours de la guerre.
L'émiettement est un travers bien français : nos industries aéronautiques aussi étaient fort émiettées avant guerre : au moins une dizaine de constructeurs, hors hydravions, dont Amyot, Bloch (futur Dassault), Bréguet, Caudron, Dewoitine, Farman, Hanriot, Lioré et Olivier, Morane, Potez (l'avion de Saint-Ex dans "Pilote de guerre"), etc. et il a fallu la menace allemande et la forte pression de Pierre COT, ministre (socialiste) de l'Aéronautique pour les regrouper en 3/4 sociétés nationalisées, les sociétés non retenues lors des concours devenant d'office sous-traitantes des lauréates ; mais cela n'a pas empêché le désastre de juin 40 alors qu'il y avait 400 excellents Dewoitine 520 sur le parking des usines Dewoitines à Toulouse, prêts en mai 40, mais dépourvus d'armements par crainte des sabotages, voir "L'étrange défaite" de Marc Bloch, et qui gelaient à haute altitude. St. Ex. s'en plaint suffisamment dans "Pilote de guerre". Ces 400 Dewoitines, égaux sinon supérieurs aux Me 109 auraient pu changer le cours de la guerre.
Les PMI allemandes de la machine-outil, donc, fortes parfois de plusieurs milliers de personnes (comme la défunte Manurhin…) se sont spécialisées chacune sur un créneau étroit mais rentable qui leur donne les moyens de se développer, de financer l'innovation, d'embaucher d'excellents ingénieurs, de produire des machines de qualité qu'ils peuvent se permettre de vendre très cher. En outre, il existe en Allemagne une spécialité technique, "Diplom- Ingenieur in Maschinenbau", ingénieur diplômé en machines-outils. 11 semestres à valider, dont deux de mathématique-physique, l'équivalent de nos Math Sup, qui n'existe pas chez nous. Opportunistes et solidaires, au lieu de se concurrencer et de se détruire, ils jouent le réseau, la synergie, y compris à l'export où toutes les firmes, même de secteurs différents, s'épaulent mutuellement au lieu de s'ignorer ou pire de se dénigrer, je l'ai vécu. En fait, dans une optique systémique et donc pas tout à fait cartésienne, un secteur industriel forme un tout, un système interdépendant et complexe, ce que les Allemands savent depuis longtemps, d'où leurs "Konzerns", chimiques notamment, d'ailleurs vite démantelés par les Américains après la guerre pour éliminer la concurrence…
En réalité, il faut essentiellement de bonnes universités techniques spécialisées, comme celles de Munich, Aix-la-Chapelle, Braunschweig, ou comme les AKAFLIEG d'Hambourg et Darmstadt notamment, universités techniques aéronautiques où les étudiants font de la recherche appliquée très poussée pour obtenir leur doctorat, vendent leurs travaux et que les constructeurs appliquent ensuite en embauchant les meilleurs d'entre eux. Ils ont eu ainsi deux "Herr Professor Doktor" qui ont passé leur vie à mettre au point des profils d'ailes performants, MM. WORTMANN, décédé et EPPLER.
Il en va ainsi du planeur (je suis pilote de planeur depuis 40 ans), comme de la machine-outil : il y a encore quatre constructeurs de planeurs en Allemagne, Alexander Schleicher, AS, Lemke-Schneider qui a été plusieurs fois champion du monde, alors que nous ne le sommes plus que sur leurs matériels, ainsi que Glasdirk et Schemp Hirth, qui construisent des machines comme l'AS 27, 27 m d'envergure et 60 de finesse max, mais qui coûte 150 000 € avec la remorque !
Il n'y a plus de constructeur de planeurs en France après la disparition de Bréguet, dont le concepteur J. CAYLA, Centralien, est décédé, après avoir conçu 2 appareils, le Br 901 champion du monde à Camp Hill en Angleterre en 1955 avec Paul Mac CREADY, l' "EDELWEISS", champion du monde en 1965 avec F.L. HENRY devenu ensuite commandant de bord à Air France. Notre dernier planeur, le Centrair PEGASE, 40 de finesse pour 15 m, excellent, a été champion du monde avec un pilote français, Gilles NAVAS il y a une vingtaine d'années, mais si le fuselage est bien français, l'aile est dérivée de celle de l'AS 20 allemand…
La raison en est que, outre l'étroitesse du marché français, quelques dizaines de machines/an malgré les subventions, contre quelques centaines/an en Allemagne sans subventions, la pratique de ce sport ("le seul sport individuel qui ne peut se pratiquer qu'en équipe") y est très répandue depuis l'entre-deux guerres malgré un espace aérien restreint et des conditions météo médiocres ; mais les tracasseries administratives y sont inexistantes par rapport à la France : il y suffit d'un terrain homologué et d'un instructeur diplômé, alors qu'en France, pour "améliorer" la sécurité, il faut remplir des masses de conditions toutes plus contraignantes et décourageantes les unes que les autres, d'où l'essor des ULM. Il n'y a que quelques dizaines d'associations en France, plusieurs centaines en Allemagne.
