Emploi et politiques sociales

Quand l'ouverture à la concurrence permet plus de performance

L'exemple du transport ferroviaire allemand

13 juillet 2009 • Christian Arnault

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Alors que la libéralisation du transport international de voyageurs s'annonce pour la fin de l'année (en pratique c'est le 13 décembre 2009 qu'elle sera lancée avec la mise en service des nouvelles grilles horaires) et que la SNCF annonce des pertes de plus de 400 millions d'euros, et ce malgré les 12 milliards d'euros de subventions au secteur ferroviaire français chaque année, nous nous sommes penchés sur l'expérience de l'Allemagne en matière d'ouverture à la concurrence pour comprendre si la reconversion de l'opérateur historique DB était un exemple à suivre.

En 1993, la situation financière de l'opérateur historique, la Deutsche-Bahn AG, était dramatique. L'entreprise affichait un déficit de 8,2 milliards d'euros en 1993 et ses dettes s'élevaient à 33,5 milliards d'euros. Pour remédier à cette crise, il fut décidé dès 1994 d'ouvrir le marché ferroviaire fret et voyageurs à la concurrence. Et en 1999, Gerhard Schröder nomma à la tête de la DB un entrepreneur, Hartmut Mehdorn.

Une ouverture totale dès 1994

Celui-ci ne s'est pas contenté de gérer la DB comme avant. Il a transformé en 10 ans, avec la participation des syndicats, un monopole public déficitaire en une entreprise internationale qui aujourd'hui gagne de l'argent malgré plus de 70 concurrents. Il y eut bien sûr des suppressions de postes car la réunification des deux Allemagnes avait entraîné des sureffectifs importants, la flexibilité du temps de travail fut également introduite et certains avantages supprimés.

Dans un entretien accordé en 1996 au journal Le Monde, cité par un rapport du Sénat [1], Heinz DÜRR, président du directoire de la Deutsche Bahn indiquait : " nous devons investir pour l'avenir, mais nous devons en même temps réduire nos charges courantes si nous voulons être compétitifs par rapport aux autres modes de transport. En trois ans, notre productivité par salarié a augmenté de 50%. Nous avons réduit nos effectifs de 372.000 début 1994 à 290.000 aujourd'hui ".

Pour assurer sa reconversion, la DB s'est d'abord centré sur les marchés du fret et du transport régional pour lesquels le réseau allemand avait une structure bien adaptée, l'organisation du pays en länders puissants ne favorisant pas une stratégie grande vitesse.

Pour le fret, la stratégie a consisté à intégrer les différents types de transports, ferroviaire mais aussi routier, maritime et aérien pour présenter une offre globale aux clients, avec des résultats saisissants :

- En 2008, le chiffre d'affaires a été de 33,5 milliards € et le bénéfice opérationnel de 2.5 milliards €

- La moitié du chiffre d'affaires provient de l'activité fret

- DB est transporteur de fret ferroviaire numéro 1 en Europe et leader mondial pour les transports routiers, maritimes et aériens

- Une présence dans plus de 130 pays avec une flotte de 3300 locomotives et 120.000 wagons !

Un bilan bien loin de celui que peut dresser Fret SNCF

L'ouverture du marché a permis de construire une entreprise profitable

La branche transport de voyageurs a moins contribué à ces bons résultats mais le trafic en voyageurs-km a progressé. En fait, il a surtout dû faire face à la concurrence en particulier dans les régions. Depuis 2003, celles-ci peuvent choisir d'autres compagnies de chemins de fer que la DB, par exemple Connex (filiale de Véolia) qui est le deuxième acteur ferroviaire Outre-Rhin. La délégation de service public prévoit une enveloppe budgétaire annuelle de 7.2 milliards € pour les transports dans les régions, où il est, comme en France, largement subventionné. La concurrence a cependant considérablement amélioré le service aux clients avec des rames neuves, de nouvelles liaisons et horaires pour un coût inférieur de 25%.

La DB a créé une entité spécialisée la DB Regio qui a augmenté sa productivité de 180% sur 10 ans. Malgré ces efforts, DB Regio a de plus en plus de mal à conserver ses contrats face à la concurrence qui a remporté de nombreux appels d'offres jusqu'en 2008. Mais 2009 semble plus difficile pour les opérateurs privés car les investissements nécessaires en cas de reprise sont très lourds et les résultats incertains.

De surcroît, DB Netz qui est l'équivalent de RFF en France, mais filiale à 100% de la DB, pratique des tarifs de péages plus élevés qu'en France. Les recettes commerciales associées sont ainsi 60% plus élevées qu'en France grâce à un réseau plus important et un trafic plus important.

Malgré cela, Connex, opérateur privé le plus important Outre-Rhin, estime que l'ouverture a entraîné une baisse des coûts et une amélioration du service. Sur certaines lignes, le trafic a presque doublé en 5 ans, des lignes anciennes ont été réouvertes et la mise en service de nouveaux matériels a permis d'augmenter significativement les parts de marché.

Sur le transport inter-régional de voyageurs, un exemple de la concurrence entre la DB et la filiale de Véolia, Inter-Connex, est illustré sur la liaison Berlin-Leipzig. Ne pouvant se battre sur le temps de trajet (2 heures au lieu de 1 heure avec l'ICE de la DB), le prix proposé par Inter-Connex est devenu le déterminant : 15 € contre 36 €, à chacun de choisir ce qui lui convient le mieux.

La concurrence introduite en Allemagne a montré que l'on pouvait fortement améliorer l'offre globale pour les clients, tant fret que voyageurs, tout en baissant les coûts. Pourquoi la France ne s'engage-t-elle pas résolument sur cette voie ? La réponse est peut-être dans la défense que la SNCF veut assurer de son modèle social qui coûte si cher. Mais à mesure que le marché européen s'ouvre à la concurrence, et la SNCF ne se prive pas de s'y développer, la position française va être de plus en plus difficile à tenir.

Une ouverture à la concurrence bénéfique au secteur des transports et à la SNCF

Comme le rappelle le rapport du sénateur N. About, la Commission européenne, à travers son Livre blanc - " Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires ", indique " … seul un gain d'efficacité spectaculaire pourra garantir l'avenir à long terme des transports ferroviaires et de l'emploi dans ce secteur. Comme il ressort du présent Livre blanc, la politique de la Communauté a pour objet de favoriser cette évolution. En cas d'absence d'action, la situation des chemins de fer sur le marché des transports ne manquerait pas de se détériorer encore, ce qui compromettrait leur présence dans des secteurs importants de l'économie. L'emploi ne pourra se stabiliser que si une action énergique est entreprise pour rétablir la compétitivité ; les emplois dans le secteur ferroviaire seront certes moins nombreux, mais ils seront plus stables dans un secteur performant".

A la lumière de l'exemple allemand et des conclusions de la Commission européenne, la recherche d'une plus grande compétitivité est donc la seule issue pour faire de la SNCF un opérateur performant en Europe. Il est donc urgent que la direction et les syndicats de l'entreprise adoptent une autre stratégie pour l'avenir de l'entreprise.

[1] Les Chemins de fer en Europe, rapport de N. About, Sénat – novembre 1996

Commentaires

  • Par Chris • Posté le 15/07/2009 à 17:42 Pour une mise en perspective, comment évoluent les modèles allemands sous management allemand en France ?

    Nos deux pays sont aux antipodes l'un de l'autre.
    Sur le papier, oui le modèle allemand est l'exemple à suivre, est-il pour autant transposable en France ?

    Les Français ont quelques belles réalisations à leur actif dans le domaine ferroviaire autant en Allemagne qu'au Royaume-Uni démontrant ainsi que le contexte et l'environnement y sont pour beaucoup et pas seulement le savoir-faire.

    La France - à l'instar des USA - dispose pourtant d'une géographie la plus favorable à l'expansion du mode ferroviaire autant fret que voyageur en Europe.

    Si le TGV est une réussite technique et commerciale, il conviendrait de tempérer ce succès car ses effets sur l'entreprise sont désastreux.

    Comme il est plus facile de créer que de réformer, dans le cas SNCF, on a créé en destructurant le reste. Où est le bénéfice ?
    La France s'est comportée avec le TGV comme elle l'avait fait pour le Concorde et comme elle le fait pour son avion de chasse fétiche.

    Le pragmatisme n'existe pas chez nous.
    Le programme TGV a creusé la tombe de la SNCF et la SNCF a fourni les pelles et les pioches. Un sabordage en quelque sorte.

    Cette entreprise est une administration.

    Elle a le savoir-faire ferroviaire (heureusement encore) comme Air France a le savoir faire aérien.

    C'est une administration, au niveau social, elle n'a par exemple aucun turn-over. On y rentre et on y fait carrière puisque l'élément moteur est l'ancienneté et à partir de 50 ans, on s'arrange pour gagner les échelons en attendant les 55.

    Ceci est valable du plus petit au plus haut grade (sauf pour les mécaniciens qui partent plus tôt).
    La haute administration française est tout aussi responsable.

    Qui s'est soucié des conséquences à long terme des stratégies SNCF/RFF ?
    On pourrait discourir ainsi longtemps.

    Le problème n'est pas tant de savoir si le modèle allemand est à suivre ou non mais tout simplement de savoir comment et pourquoi on en est arrivé là et qu'est-ce qu'on est capable de faire pour en sortir. Le modèle qui en sortira relève d'un autre débat.
    Les allemands sont pragmatiques et pratiquent la planification. On ne fait pas ça chez nous.
    L'école actuelle (et depuis toujours) est de demander à la SNCF de trouver des solutions à ses problèmes. Pire, on refile le bébé aux Régions.
    Non vraiment, à part une grosse opération chirurgicale, il n'y pas vraiment de solution à cette situation.

    Ce qui a été fait chez Air France il y a une quinzaine d'années n'est pas non plus forcément transposable à la SNCF.

    Et comme il est difficile de faire du neuf avec du vieux, la dissolution de la compagnie ferroviaire nationale sera un passage obligé pour la refonte du ferroviaire français.
    Une fois cette décision prise, l'horizon sera plus dégagé pour définir une nouvelle stratégie.

    Mais continuer dans ce débat participatif veut clairement dire que le courage politique est aux abonnés absents.

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