Emploi et politiques sociales

Le rôle de l'Etat dans la crise de la machine-outil française

17 août 2009 • Georges Duréault

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Les gouvernements, quelles que soient leurs tendances, ont été nombreux à s'intéresser à ce secteur stratégique. Les résultats n'ont pas été, et de loin, conformes aux attentes. Aujourd'hui, il ne reste presque rien de la machine-outil en France.

Cet article fait partie de notre dossier sur la désindustrialisation de la France

Les fameux plans « machine-outil »

Que ce soit durant l'entre-deux-guerres ou depuis 1945, les gouvernements successifs, de quelque tendance qu'ils fussent, ont été nombreux à s'intéresser à ce secteur ô combien stratégique. De nombreux « plans machine-outil » ont vu le jour. Aucun n'a eu d'effet. Sur des problèmes ponctuels, l'État a agi : nous avons relaté plus haut sa brillante intervention sur la commande numérique. Plus anecdotiquement, mais c'est bien révélateur, les technocrates du ministère de l'Industrie, dans les années soixante-dix, avaient étudié le taux de couverture des différents types de machines ; ils avaient découvert un type de machines importées à 100 % ; ils se précipitèrent sur HES pour lui demander (très fermement) d'étudier ce type de machines. Il s'agissait de machines… à rectifier les engrenages spiro-coniques ! Machines très sophistiquées, dont l'industrie automobile et celle de la machine-outil achetaient au maximum quelques unités par an et qui étaient déjà construites en Suisse (Oerlikon) et aux États Unis (Gleason), ce qui faisait déjà un constructeur de trop.

Sans compter « l'affaire Lip », en 1973, où le ministère de l'Industrie a fait, sur le même HES, toutes les pressions possibles pour lui faire reprendre la branche machine-outil de cette entreprise qui fabriquait
des très petites machines pour l'industrie horlogère, domaine où HES était parfaitement incompétent.

L'action positive sur la fiscalité

Le seul domaine où l'État a eu quelquefois une action positive est celui de la fiscalité. Et notamment en décidant, à plusieurs reprises, que les machines achetées avant telle date bénéficieraient de possibilités
d'amortissements accélérés. Encore faut-il que ces décisions soient prises au bon moment : si elles interviennent un peu avant la fin d'une crise, c'est parfait, la fin de la crise est avancée d'autant ; mais si c'est au début, le trou qui suit est d'autant plus profond. Une mesure suggérée à M. Monory, quand il était ministre de l'Économie dans le gouvernement Barre, était d'exonérer de taxe professionnelle toutes les machines neuves, pendant trois, quatre ou cinq ans. Cela aurait poussé les entreprises à renouveler plus rapidement leurs machines, les vieilles étant plus fortement taxées. Réponse du ministre : « C'est une excellente idée, mais j'en ai une meilleure : je vais supprimer la taxe professionnelle. » Il n'en a évidemment rien fait et il a fallu attendre 2008 pour qu'une mesure analogue soit prise, et encore, avec une date limite. Compte tenu de la crise qui ne fait que commencer cette année-là, on peut tout craindre pour la suite.
(À noter que ce principe est appliqué à Singapour, pour la vignette auto, qui augmente avec l'âge de la voiture, pour devenir franchement dissuasive quand la voiture a 8 ans. Résultat : il n'y a pas de vieilles voitures à Singapour.)

Dans un ordre d'idée très différent, il faut noter que, dans ces années soixante-dix où se développaient considérablement les échanges internationaux, les postes diplomatiques allemands considéraient que
c'était pour eux une mission essentielle, que d'assister au maximum les entreprises de leur pays dans leur déploiement à l'étranger. Ce qui était le cas de quelques « conseillers commerciaux » français, mais n'était sûrement pas une priorité pour les ambassadeurs. Témoin cet ambassadeur de France en Algérie : l'Éducation nationale algérienne s'apprêtait à passer aux Russes une grosse commande de machines,
payées par la Caisse de coopération, autrement dit par le contribuable français. Une délégation du Syndicat français des constructeurs demande un rendez-vous à l'ambassadeur de France qui la reçoit très aimablement… trois minutes, le temps des salutations d'usage, puis la laisse en compagnie d'un jeune conseiller en expliquant qu'il devait s'occuper d'un problème de logement pour des coopérants qui allaient arriver quelques jours plus tard… Et les Russes eurent la commande.

Pourquoi ?

Comme on vient de le voir, sans être très brillante, l'industrie de la machine-outil, dans les années soixante-dix, ne se tenait encore pas trop mal ; et aujourd'hui, il ne reste presque plus rien. Trois entreprises
semblent émerger du lot : COMAU, filiale de l'italien COMAU (Groupe Fiat), qui a repris Renault Machines-Outils, la SCEMM (autrefois Citroën et aujourd'hui groupe Process Conception Ingenierie), qui fabriquent essentiellement pour les besoins de l'industrie automobile, et Forest-Liné, qui travaille essentiellement pour l'industrie aéronautique. Comme le disait le porte-parole de la profession aux Échos, il s'agit d'une stratégie de « niches », ce qui peut, bien sûr, faire des entreprises, mais sûrement pas une industrie.

Les causes du déclin

Nous avons vu le rôle de l'État : il n'a rien apporté de positif, malgré toutes les bonnes intentions des « plans machines-outils » des gouvernements successifs ; mais il n'a non plus rien apporté de négatif
spécifique au secteur, en dehors du problème de la commande numérique, dont on a vu que la profession avait pu le résoudre rapidement.

- La commande numérique ? Finalement, même si beaucoup d'entreprises s'y sont mises un peu tard, on a vu que c'était également le cas en Allemagne. On peut simplement déplorer que le caractère de saut technologique qu'elle représentait n'ait pas été saisi.

- La taille des entreprises ? Certainement une des raisons, mais les entreprises italiennes sont de la même taille que les nôtres.

- Pour le cas particulier de HES, la stratégie du Groupe Industriel auquel elle appartenait a certainement une grande part de responsabilité ; peut-être HES aurait-elle pu survivre en se concentrant sur les tours parallèles et de production ? Et est-ce que l'existence d'un « gros » peut servir de locomotive à toute une profession ?

C'est alors qu'il faut revenir à la petite remarque du début, s'agissant du fait que la consommation de machines-outils en France ait chuté un peu moins fort que la production. Or, nous avons, en France, de gros consommateurs : l'automobile, l'énergie, la construction aéronautique et spatiale, pour citer les principales. Ce qui signifie que nombreux sont les
autres secteurs consommateurs de machines qui ont subi le même déclin que la machine-outil, notamment dans le domaine des biens d'équipement.

Alors, bien sûr, on peut incriminer l'État : point n'est besoin de s'attarder
sur ces sujets si bien connus que sont les charges fiscales et sociales
et le Code du travail. L'explication est insuffisante.

On ne peut pas, non plus, comme dans d'autres cas, incriminer les
syndicats qui, dans l'industrie, jouent leur rôle de manière responsable.
Nous citerons un délégué syndical CGT, le meilleur ouvrier de sa spécialité, qui avait déclenché un mouvement de grève alors que
l'entreprise devait livrer une machine nouvelle à un très important client étranger qui, en cas de succès, en achèterait de très nombreuses. Mis devant ses responsabilités, mais ne pouvant être le « briseur de
grève », il proposa de venir faire le travail pendant le week-end, « à condition de ne pas être payé, puisque je suis en grève » ! Ce qui fut fait, et la machine eut beaucoup de petites soeurs…

La responsabilité des hommes

Restent les hommes : « il n'y a de richesses que d'hommes ». Et les Français n'aiment pas leur industrie, même s'ils sont très fiers quand l'A380 décolle ou quand Ariane met en orbite des satellites américains. Un récent sondage indique que 70 % des jeunes souhaitent devenir fonctionnaires : beau résultat de 30 années de politique d'assistance ! Si on ajoute à ces 70 % ceux qui vivent dans l'agriculture et qui veulent y rester, ceux qui choisissent les professions libérales ou commerciales,
etc., que reste-t-il pour l'industrie ? Et, si l'on retire l'automobile, l'aéronautique et aujourd'hui l'informatique, rêves de tous les petits garçons ?

Pour en revenir à la mécanique, même si aujourd'hui les pannes de voiture sont, le plus souvent, de nature électronique, dans l'imagerie populaire, le mécanicien reste le garagiste avec ses mains dans le cambouis. Au point que l'on a pu entendre le professeur Paul Germain, secrétaire perpétuel de l'Académie des sciences, déclarer en remettant, en 1975, son rapport sur la mécanique au président Giscard d'Estaing : « Jusqu'ici, je savais que la mécanique était une science et j'ai découvert, grâce à cette étude, que c'était aussi une industrie ! » Pas étonnant que fort peu de diplômés des grandes écoles choisissent
ce secteur. Et on a pu entendre un ingénieur du génie maritime répondre à l'un de ses camarades qui lui parlait machines-outils : « Bien sûr, pour faire un bateau, il faut des machines, mais ceci n'est pas le problème des ingénieurs militaires, c'est celui des ingénieurs de direction de travaux » (merci, en passant, pour ce corps remarquable). Heureusement, l'excellente formation des Arts et Métiers amenait des ingénieurs très compétents, mais plus formés, à l'époque, à la fabrication qu'à la recherche, aux études ou à la gestion.

De plus, les Français sont fascinés par la mécanique allemande. Exemple : l'ingénieur chargé d'acheter un très gros tour dans une grande entreprise explique à son fournisseur potentiel français : « Votre
machine me convient parfaitement, aussi bien sur le plan technique que pour son prix et son délai ; mais j'achète la machine allemande, car une machine peut toujours avoir des problèmes ; et si j'ai un problème
avec la machine allemande, mon patron ne pourra pas me faire de reproches. »

Et maintenant ?

Revenons à la machine-outil ; il faut être réaliste pour l'avenir prévisible, mais ne pas injurier l'avenir plus lointain. Avenir proche : même si l'on pourra probablement trouver quelques entrepreneurs courageux
et avec de bonnes idées, cela restera au niveau de la « niche ». Donc, ne rêvons pas : ce n'est pas demain que l'on aura une industrie de la machine-outil bien développée. Tant que l'Europe fonctionnera tant
bien que mal, ce n'est pas dramatique : nous avons l'habitude, en France, d'avoir des départements ou des régions agricoles, d'autres plus industriels, des villes industrielles et des villes plus tournées vers
l'administration et les affaires, et cela peut parfaitement être décliné au niveau de l'Europe ; ce n'est pas très glorieux, mais c'est jouable. Mais si, un jour, des tensions trop grandes se développaient en Europe,
nos industries automobile, aéronautique, énergie ou autres auraient bien de la peine à s'équiper dans les meilleures conditions.

Encore faut-il que, dans le même temps, notre pays fasse clairement, comme les Anglais, le choix de développer, peut-être pas la finance, qui n'est pas un de nos domaines d'excellence et dont on voit aujourd'hui les gros problèmes, mais au moins les nouvelles technologies pour lesquelles la France a montré son savoir-faire, et les services. Et, pour
cela, il faut essentiellement une politique fiscale qui encourage les jeunes à rester en France pour lancer et développer des entreprises. Et qui encourage ceux qui le peuvent à investir dans des jeunes entreprises (business angels). Ainsi, mais ainsi seulement, on pourra réduire de manière significative le nombre de chômeurs.

Mais il ne faut pas injurier l'avenir ; avec le progrès qui va en s'accélérant, qui peut savoir où l'on en sera dans 30, 50 ou 75 ans ? Et si, un jour, de nouvelles technologies, dont on n'a pas la moindre idée
aujourd'hui, venaient révolutionner les méthodes de fabrication de ce que l'on fabriquera à ce moment-là, pourquoi n'y aurait-il pas des entrepreneurs français qui sauraient profiter d'un grand saut technologique pour nous remettre en bonne position ?

Suite de ce dossier :

L'avenir de l'industrie automobile

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