Emploi et politiques sociales

Le contrat Etat-RFF : l'acte I du renouveau du ferroviaire en France ?

24 novembre 2008 • Henri Plisson

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La récente signature du contrat Etat-RFF est une nouvelle étape de la lente mise sous tension du système public ferroviaire français. De nouvelles orientations vont être mises en place pour garantir l'égal accès au réseau français à l'ensemble des opérateurs. La SNCF plus que jamais doit s'adapter.

Depuis sa création en 1997, le plus grand flou régnait sur le rôle de RFF (Réseau Ferré de France) et son positionnement par rapport à la SNCF. Le but principal avait été de décharger la SNCF d'une dette de 20,5 milliards d'euros et non de préparer le réseau ferroviaire français à l'ouverture à la concurrence annoncée dès 1991 par la commission européenne. La situation de RFF était très ambiguë, la SNCF étant juge et partie, à la fois chargée de la définition de l'opportunité des travaux d'infrastructure et de leur réalisation. Les rapports de l'Ecole Polytechnique de Lausanne ont mis en évidence les choix contestables et les suppléments de coût induits par cette situation. Cette confusion est également apparue dans la gestion des sillons ferroviaires avec la montée en charge de nouveaux exploitants de fret. (Voir notre dossier Peut-on sauver la SNCF de la faillite programmée ?)

Les syndicats de SNCF faisant un chantage à la paralysie de l'économie, ont conduit à freiner l'adaptation à l'émergence de la concurrence et donc à ne pas pleinement respecter les directives et règlements européens sur le transport ferroviaire. La France a été vigoureusement rappelée à l'ordre par le vice-président de la commission européenne Antonio TAJANI à la fin du mois de juin 2008.

Le contrat signé le 3 novembre 2008 entre RFF et l'Etat, représenté par quatre ministres et secrétaires d'Etat, manifeste clairement et concrètement la volonté du gouvernement de rendre le réseau accessible de façon équitable à tous les exploitants actuels et futurs et ainsi de disposer de services ferroviaires diversifiés à un coût compétitif.

Pour faciliter la réalisation de cet objectif, l'Etat a arrêté un programme 2008-2012 avec une perspective jusqu'en 2015 d'accélération de la rénovation du réseau représentant un doublement de volume. Cette rénovation portera sur les voies et également sur la mise en place d'une commande centralisée du réseau le plus utilisé. Sur la période 2009-2015 le programme prévu de rénovation de l'infrastructure ferroviaire devrait atteindre 13 milliards d'euros dont 2,6 milliards pour l'année 2009. Vu l'effet volume, le prix moyen unitaire des opérations de renouvellement devra être réduit de 15 % en euros constants. De plus la mise en concurrence sera effective pour une partie des travaux et non plus confiés seulement à SNCF.

La mission de RFF dans la commercialisation, la gestion et l'après vente des sillons est affirmée et étendue à ceux relatifs aux travaux sur les voies, le rôle de la SNCF étant la mise en œuvre des sillons au travers d'une entité Exploitation indépendante des branches de transport. Des sillons seront réservés pour le Fret, et les modalités de demande de sillons seront assouplies pour cette activité qui doit répondre à une frange de demande imprévisible.

Le prix des péages sera progressivement aligné sur le coût complet afin d'assurer une gestion équilibrée sur le long terme de RFF. Pour l'activité Fret, vu les priorités définies par l'accord de Grenelle sur l'environnement, l'écart entre le péage facturé et le coût complet sera compensé par l'Etat. La part des recettes commerciales, par rapport aux dépenses d'exploitation devrait passer de 48 % en 2008 à 60 % en 2012.

La définition d'un programme à moyen terme de rénovation du réseau et l'existence de recettes permettant d'équilibrer les comptes transformeront l'activité de RFF d'une sorte de caisse de financement à celle d'une véritable entreprise responsable de la gestion de l'infrastructure ferroviaire.

Des objectifs de performance sont fixés à RFF et à son partenaire privilégié SNCF. Concrètement 33 engagements contractuels de RFF sont fixés et des indicateurs de performance définis. Bien qu'il reste à fixer la mesure précise et le niveau de ces indicateurs, cette démarche est importante pour suivre de façon mesurable et transparente les résultats du programme fixé à RFF.

L'impératif de rentabilité est présent dans tout le contrat.
Ainsi RFF ne supportera plus la charge des lignes à très faible trafic (moins de 10 trains de voyageurs par jour). Afin d'optimiser l'utilisation optimale du réseau, la tarification sera variable selon les plages d'utilisation par l'instauration d'un prix de réservation des sillons. Le prix de réservation incitera de plus à réduire le nombre des réservations non utilisées.

Pour être intégralement appliqué le contrat Etat-RFF nécessite l'approbation de la commission européenne sur quelques points, notamment le maintien chez SNCF de l'exploitation des sillons et la compensation tarifaire sur les péages.

Le contrat ne traite pas de la responsabilité de la gestion des gares qui est éclatée entre RFF et SNCF. La commission KELLER a pour mission de proposer des solutions. Ce point est très sensible pour la garantie d'une égalité d'accès de tous les futurs opérateurs du trafic Voyageurs.
Il ne traite pas des modalités de réduction des effectifs de gestion du réseau liées à l'automatisation.

Le contrat Etat-RFF constitue une réelle avancée. Son application effective devrait conduire à une remise à niveau de l'infrastructure, un taux d'utilisation plus élevé, une meilleure efficacité et un accès équitable des nouveaux opérateurs. On devrait donc assister, comme en Allemagne, à une amélioration de la quantité, de la qualité et des prix des services ferroviaires.

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