Emploi et politiques sociales

L'avenir de l'industrie automobile

24 août 2009 • Bernard Zimmern

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La France continue de se désindustrialiser. L'histoire de la machine-outil française laisse-t-elle prévoir la disparition d'autres domaines de fabrication ?

Cet article fait partie de notre dossier sur la désindustrialisation de la France

Beaucoup de « petits » domaines ont déjà disparu, par exemple le matériel médical où, un temps, certaines de nos firmes étaient leaders mondiaux comme Thomson-CSF.

Autre domaine, celui des compresseurs d'air où, dans les années soixante-dix, les firmes françaises détenaient la très grande majorité du marché que ce soit pour les compresseurs mobiles pour chantiers de travaux publics, avec notamment Indénor, une filiale du groupe Peugeot, ou les compresseurs fixes qui délivrent de l'air à 7-10 bars dans les installations industrielles pour alimenter toute une kyrielle d'outils portatifs ou des pistolets de peinture avec des firmes comme Crépelle ou Compresseurs Bernard à Lyon. Trente ans plus tard, la plupart ont disparu ou ont été absorbées par quelques firmes étrangères, notamment américaine (Sullair), suédoise (Atlas-Copco) ou allemande (Kaeser, etc.). L'incroyable dispersion de ces entreprises, trop petites, a facilité cette prise de contrôle étrangère.

De même, des fleurons de notre industrie des matériels de travaux publics - par exemple, les pelles Poclain - ont été absorbés par des sociétés étrangères (en l'espèce Case, USA). Mais la contagion atteint des domaines beaucoup plus importants.

Nous voudrions examiner le cas de l'industrie automobile française que nous croyons tous si puissante que nous n'imaginerions pas sa disparition. Pourtant, l'automobile française n'est-elle pas en train de suivre la trace de la machine-outil ? Il est en effet extrêmement frappant de voir la part de l'automobile dans le PIB (produit intérieur
brut) décroître régulièrement alors qu'il reste stable sinon en croissance en Allemagne. Les Échos du 21 janvier 2009 notaient ainsi que la branche automobile française pèse 0,6 % du PIB français, contre presque 3 % en Allemagne, soit 5 fois plus. Cela ne veut pas dire que les groupes Renault-Nissan et Peugeot-Citroën ne restent pas puissants, mais qu'ils se sont tellement délocalisés que la part française tend à disparaître ; par opposition, jouant de la qualité, l'automobile allemande est parvenue à conserver la plupart de ses fabrications
en Allemagne et à se maintenir dans les véhicules haut de gamme, les plus rentables.

La survie de l'industrie automobile française est d'autant plus menacée que nous sommes probablement à la veille d'une révolution technologique considérable où les constructeurs français ne sont pas les mieux placés.

La voiture tout électrique remplace en effet un ensemble mécanique complexe nécessitant des centaines de pièces de précision, à commencer par le moteur, l'embrayage, la boîte de vitesse, la transmission, le différentiel et les cardans, pour transformer l'énergie du fuel en puissance motrice sur les roues. Dans la voiture électrique, la plus grande partie de cette mécanique disparaît et est remplacée par des câbles joignant les batteries aux moteurs électriques situés sur les roues.

Le grand journal économique japonais, le Nikkei, dans sa version anglaise du 23 mars, indiquait ainsi qu'une voiture contient de l'ordre de 30 000 pièces différentes, dont la moitié pour le système de propulsion ; le dispositif de propulsion de la voiture électrique en demanderait dix fois moins. Une des conséquences de la voiture électrique devrait donc être de faire disparaître une grande partie des machines-outils pour l'automobile, notamment les machines transfert, car l'automobile
représente plus de la moitié du marché de ces machines, même si quelques spécialités, comme les presses, vont voir leur rôle se développer pour la fabrication des enveloppes des batteries.

À l'heure actuelle, les obstacles essentiels au développement de masse de la voiture électrique sont constitués par le coût des batteries et
par leur changement ou rechargement. Dans le domaine de la fabrication à bas prix des batteries, les Chinois disposent d'une avance considérable car ils ont pris une portion importante du marché
des batteries pour ordinateurs, appareils photos et une société chinoise, BYD Co. créée il y a 20 ans pour développer des batteries et qui emploie déjà 135 000 personnes, annonce la sortie en 2009-2010 d'un véhicule, l'e6, capable de faire plus de 250 kilomètres entre recharges et dont le prix de revient serait 40 % inférieur à celui de son équivalent américain, la Volt de General Motors. Et la menace peut être considérée comme d'autant plus sérieuse que le financier américain, Warren Buffet, qui n'a pas l'habitude de jeter son argent par les fenêtres, a pris récemment une participation de 10 % dans BYD.

Le signataire de ces lignes reste toujours sceptique pour annoncer la venue en masse de la voiture électrique, car il travaillait déjà en 1963 sur la pile à combustible pour véhicule. Mais nous avons en face de nous le véritable danger de voir la mécanique automobile telle que nous l'avons connue depuis plus d'un siècle disparaître au profit d'une
nouvelle industrie, celle des batteries.

Nos dirigeants français ont bien vu le danger puisque Carlos Ghosn, Renault, est l'un des premiers à expérimenter en Israël un réseau où
le remplissage à la pompe est remplacé par un changement complet de la batterie vide par une batterie chargée. Et Nissan, contrôlé par Renault, va introduire en Californie, un véhicule capable de rouler 150 kilomètres (75 % des usages des conducteurs américains), rechargeable en quelques heures sur de simples prises de courant ; des
négociations sont en cours avec des producteurs d'électricité pour le déploiement de bornes dans les parkings de centres commerciaux et autres lieux publics avec, en vue, quelque 400 000 véhicules vendus d'ici cinq ans.

Mais l'on est vaguement inquiet de voir Peugeot-Citroën s'allier avec Mitsubishi Motors au Japon pour acheter et vendre en Europe leur iMiev,
capable de faire 160 kilomètres sur une simple charge. Être présent sur le marché sans avoir à faire l'investissement ou retard technique ? L'avenir le dira.

Il y a un côté doré à la voiture électrique, c'est que si elle devient un moyen de masse, la consommation de fuel va être remplacée par celle d'électricité et la France n'est pas si mal placée avec ses centrales atomiques qui, pour quelques dizaines d'années au moins, seront la seule source économiquement compétitive de courant.

Commentaires

  • Par Bernard Zimmern • Posté le 30/08/2009 à 10:29 J'ai travaillé des années sur la pile à hydrogène et n'y crois pas avant longtemps. De même sur des moteurs à explosion à hydrogène. Nous sommes encore loin de savoir emmener de façon fiable de l'hydrogène en quantité suffisante pour alimenter un véhicule sur 200 kilomètres.BZ
  • Par Ariel DAHAN • Posté le 30/08/2009 à 10:29 Cher Monsieur,
    Votre article pose des questions intéressantes. Cependant, vous faites l'impasse sur d'autres technologies de motorisation. DOnt la pile à combustible à hydrogène et le moteur thermique à hydrogène haute-pression.
    Ces technologies sont fiables. Plus rentables que les technologies électriques. Mais elles ne sont pas envisagées en France car les constructeurs français ont fait un choix stratégique qui mise sur l'électricité. Et qui risque de s'avérer être un choix historiquement erronné. (Il n'y aura jamais assez de composants pour construire toutes les batteries nécessaires).
    Cordialement,
    Ariel DAHAN

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