Emploi et politiques sociales

Fret SNCF, un nouveau plan à 7 milliards d'euros

peut-on y croire ?

07 octobre 2009 • Christian Arnault

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Sept milliards d'euros d'investissement pour adapter le réseau ferré français aux exigences du transport du fret ferroviaire, c'est considérable. D'autant plus qu'ils s'ajoutent aux 13 milliards déjà affectés à Réseau Ferré de France (RFF) dans le cadre du contrat pour la modernisation du réseau signé entre l'Etat et RFF. L'objectif est de faire passer la part de marché du fret non routier et non aérien de 14 à 25 % en 2022, avec un objectif intermédiaire de 17,5 % dans 3 ans. Comment y croire ?

D'après Pierre Blayau, Directeur Général du Fret SNCF (y compris des filiales de logistique et de transport routier), le Fret SNCF ferroviaire perd actuellement 2 millions € par jour. En 2008 la perte était de 350 millions € et, d'après la quasi officielle Vie du Rail de juillet 2009, elle sera de 800 millions € en 2009. Le fret aura donc perdu 57.000 € pour chacun de ses 14.000 agents. Au total depuis 2003, son déficit cumulé est de 2,5 milliards €. Un chiffre très sous-estimé puisqu'il n'inclut pas les subventions que la SNCF reçoit notamment pour financer les avantages retraite de ses salariés, et que le niveau des péages, le plus faible d'Europe, ne couvre pas les frais d'entretien des voies.

Pertes du Fret SNCF en millions €
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Total
451 382 220 260 235 339 800 (est.) 2.687
source SNCF

L'un des plus gros problèmes de rentabilité exposé par Fret SNCF provient des « wagons isolés ». Cette activité ne représente que 50 % de la facturation de FRET SNCF et 70 à 80 % des pertes. Le fret massifié lui essuie des pertes de l'ordre de 25 % par an ce qui est mieux mais loin d'être satisfaisant.

Un trafic en baisse

Sans profonde restructuration, ces pertes étaient inévitables au vu des chiffres montrant une baisse du trafic Fret SNCF, bien avant 2008 et une chute brutale depuis la crise.

En % de tonnes kilomètres
Route Fer Voie d'eau Oléoducs
1970 50 29 13 8
1975 57 23 11 9
1980 61 21 10 8
1985 65 20 9 6
1990 70 17 8 6
1995 72 15 8 5
2000 73 15 7 5
2005 81 11 2 6
source Comité National Routier et SNCF

En 2008, la baisse du trafic aura été générale dans les pays développés, mais sensiblement plus forte en France qu'en Europe ou aux Etats-Unis.

Trafic ferroviaire fret en 2008, en milliards de tonnes x kilomètres
France Europe Inde Chine Russie Etats-Unis
Trafic en Mds T km 36 401 521 2.338 2.400 2.773
Evolution 2008/2007 en % -11,6 -4,9 +8,4 +3,5 +5 -1,7
Source : ministère des Transports

Et la situation est pire pour la SNCF elle-même, les nouveaux entrants étant passés en trains kilomètres de 4,7 % du marché mi 2007 à 7,4 % mi 2008 et à 12 % mi 2009 (source RFF).

(A noter que les premiers résultats 2009 en Europe montrent une baisse générale dans tous les pays de l'ordre de 30 %, ce qui est loin d'être rassurant pour l'avenir)

Ces données brutes montrent la faiblesse du fret ferroviaire, mais l'analyse en valeur indique sa marginalisation. Les unités « tonne kilomètre » ou « train kilomètre » sont en réalité peu significatives, le volume des marchandises et leur valeur comptant plus que leur poids dans notre économie développée. En termes de chiffre d'affaires, le fret ferroviaire ne représente que 5 % du chiffre d'affaires du transport en France.

Le troisième plan de relance en 5 ans

SNCF / Bruxelles

Pour ne pas attirer les foudres de Bruxelles, ces 7 Mds d'aide gouvernementale ne sont pas consacrés à la SNCF mais à l'amélioration du réseau par RFF. Amélioration qui sera aussi à la disposition des concurrents de la SNCF. Un procédé habile, mais voyant, quand la SNCF détient encore 88 % du marché.

Décidé après le choc des 451 millions € de déficit de 2003, le Plan Fret 2004-2006 devait amener les comptes du Fret SNCF à l'équilibre en 4 ans. Ce plan et ses 700 millions € de subvention avait été approuvé par Bruxelles à condition que ce soit pour solde de tout compte. Aucune autre aide d'Etat ne devait être envisagée.

Fin 2007, l'échec était certain et un nouveau Plan d'Action 2007 de Fret SNCF était lancé, préconisant des changements dans les conditions d'emploi des salariés. Refusé par les syndicats, il a été aussitôt abandonné.

Fin 2009, un troisième plan dit Engagement national pour le fret ferroviaire est lancé. Concrètement, les travaux ne commenceront que dans un ou deux ans. Ses effets ne seront perceptibles que dans 5 à 10 ans, mais une campagne massive de publicité fut immédiatement lancée aux frais de la SNCF. Quatre visuels dans le style de celui-ci (photo titre) ont été publiés pleine page dans les quotidiens, affichés en grands formats et diffusés en spots à la télévision. Déjà quelques centaines de milliers d'euros de dépensés.

L'Engagement national 2009 porte sur une série de 9 mesures :
- Création d'un Réseau orienté fret

- Développer les autoroutes ferroviaires
- Développer le fret à grande vitesse entre les aéroports
- Développer le transport combiné (camions ou containeurs sur les trains)

- Développer les opérateurs de proximités sur le territoire
- Améliorer l'accès des trains en zones portuaires

- Création d'un opérateur ferroviaire dans chaque grand port
- Supprimer les goulets d'étranglement (Lyon, Nîmes-Montpellier )

- Améliorer le service offert aux opérateurs par RFF en particulier sur la fiabilité des sillons

Pourquoi le Fret SNCF perd-il des parts de marché ?

En plus des problèmes de délai d'acheminement, de ponctualité et de localisation des marchandises dont se plaignent les clients, les coûts du travail à la SNCF sont plus élevés que chez ses concurrents.

- + 35 % de salaire en plus pour les conducteurs de la SNCF

- + 12 % de cotisation employeur versus le privé pour n'assurer qu'une partie du financement du régime spécial des retraites
- 126 jours de repos périodiques, hors jours fériés, contre 104 dans la convention collective du privé

- 28 jours de congés payés contre 25

- 14 heures de repos journalier contre 12 dans la convention collective
- impact sur 12 jours de la règle des 19-6 (un conducteur qui part en congé le samedi ne peut pas travailler la veille après 19h00. Idem pour le retour où il ne peut pas reprendre le travail avant 6h00 le lundi)

Résultat : un conducteur de Fret SNCF n'est vraiment disponible que 197 jours contre 219 jours, et avec un salaire 35 % plus élevé.

Le plan SNCF

Mis à part les décisions concernant la construction de nouvelles lignes par RFF, il est difficile de distinguer les décisions du Plan Fret qui relèvent du gouvernement de celles annoncées par l'entreprise SNCF.

La SNCF a néanmoins annoncé ou pré-annoncé plusieurs mesures spécifiques :
- Se désengager des wagons isolés

- Créer des quasi-filiales par secteur d'activité fret

- Transférer 6.000 cheminots du fret vers les secteurs voyageurs et infrastructures de la SNCF

- Transférer temporairement des cheminots volontaires du fret aux nouvelles filiales, en conservant leur statut mais en modifiant leurs conditions de travail

Quelle rentabilité ?

Les documents fournis par le Ministère des transports pour expliquer l'Engagement National pour le fret Ferroviaire 2009 sont remarquablement présentés mais ne fournissent aucune indication sur la rentabilité des investissements prévus, ni en termes financiers ni en termes de CO2 (€ par tonne). On aimerait y croire mais c'est plutôt inquiétant pour les finances publiques ...

Commentaires

  • Par jcdavid • Posté le 09/10/2009 à 15:43 bonjour,
    pourquoi ne met-on pas cette entreprise en faillite ? dans une procédure tout à fait classique et connue de tous les Français.

    Pourquoi les contribuables doivent-ils payer ces dépenses ?
    Que d'autres se riquent à vouloir le gérer ! puisque nos énarques sont incapables d'en sortir un euro et donc de gérer cette entreprise d'Etat.
  • Par Siglo • Posté le 08/10/2009 à 20:00 Tous les milliards d'€ dépensés pour "améliorer la compétitivité" du rail en France, seront sans aucun effet tant que le personnel de la SNCF fera fonctionner les trains. C'est là l'unique verrou: tant que ce personel jouira d'avantages exorbitants par rapport aux personnels faisant fonctionner les modes de transport concurrents (chauffeurs routiers en particulier), le rail restera déficitaire et ne survivra que grâce à l'argent des contribuables.
  • Par Christian Lanckbeen • Posté le 08/10/2009 à 19:24 Votre article est bien construit et les indicateurs fournis à l'appui sont explicites.

    Je précise tout de même certains points.

    Ce qui est donné de constater dans le paysage transport français est d'une grande uniformité dans l'incohérence.

    Qui peut raisonnablement établir des liens de cause à effet à partir des comptes publics de la SNCF ?

    Parler de surcoût du fret ferroviaire français en focalisant sur les seuls salaires des mécaniciens est un raccourci trop commode.

    Il semble acquis que les dérives sociales y contribuent mais pas uniquement.
    Il n'y a jamais eu en France de stratégie transport, tous modes confondus. Le mode aérien se cantonne au positionnement d'Air France au top 10 des transporteurs mondiaux, au nombre d'Airbus vendus et au nombre de passagers à CDG. Le reste n'existe pas.
    Pour le ferroviaire, ce sont les TGV. Tout le reste est passé à la trappe.

    L'état du réseau, les Grandes Lignes, le fret etc. etc.

    Le TER dont on vante la réussite résisterait-il à une analyse fine au sein de la mouvance de la régionalisation ?

    Sur le fret on peut simplement dire qu'il y a eu un tout faux ces deux dernières decennies qui a entraîné d'une part ce gouffre financier et d'autre part la sortie du ferroviaire du marché du transport.

    Ce qui est encore plus grave en est la nouvelle orientation Plan Fret.
    Création d'un réseau fret: encore faudrait-il connaître avec exactitude l'état du réseau?

    Certains cabinets suisses contestent la véracité des déclarations de RFF sur l'état de son propre réseau.

    Sur le réseau "en bon état", pourquoi RFF/SNCF ont-ils besoin d'un plan national pour établir des graphiques de circulation spécifiques au fret ?
    Autoroutes ferroviaires: la seule qui existe en France est un échec.

    La doubler reviendrait à doubler l'échec, la tripler etc. etc.

    Traverser la France n'est pas traverser la Suisse ou l'Autriche.
    Projet CAREX reliant les aéroports: pourquoi avoir sacrifié Vatry et Chateauroux ? Reconstituer des palettes avions après les avoir exploitées à l'import aérien pour en faire des express aériens ferroviaires relève de l'hérésie et d'une totale méconnaissance des modes de traîtements au sol des flux aériens. Construire des installations terminales embranchées pour accueillir ces trains avec les services qui vont avec relève de l'irresponsabilité n'en déplaise aux industriels en charge de la fourniture de ces matériels et qui visiblement ne sont pas partie aux contrats de transport.
    Transport combiné: marché de niches. Plus important que l'autoroute ferroviaire mais restera un marché de niches. Les chiffres disponibles dans le monde entier montrent que le combiné ne s'est jamais imposé comme solution alternative à la route.
    Opérateurs ferroviaires de proximité: ce concept est loin de son point de maturité dans sa version actuelle. A quoi sert de constituer une capillarité si le vaisseau principal est inexistant ?
    Zones portuaires: commençons par régler définitivement les problèmes de fond des ports français et les mettre en adéquation avec la nouvelle donne logistique mondiale. Mettre le fret ferroviaire dans les ports est important mais pas vraiment dans le bon ordre des priorités.
    Ce plan finalement n'apporte aucune avancée hors effets d'annonce.

    Peut-être aurait-il été plus intéressant de travailler avec les chargeurs et obtenir des engagements de leur part en termes de flux(après avoir réglé les problèmes de raccordement au réseau ferroviaire et de la propriété foncière sur le domaine public).

    De proposer les plans transport certifiés spécifiques à des activités précises.

    Reévaluer les problèmes liés au wagon isolé qui drainent la grande partie du fret autrement que par la suppression des triages.

    Mixer les services de proximité fret ferroviaire avec les réseaux TER.

    En bref entamer une politique de reconquête du ferroviaire et savoir ce que l'on va transporter avant d'investir dans de nouveaux matériels, installations et modes opératoires
    Mettre en place une éco-fiscalité auprès des chargeurs encourageant des délais de production et livraison aptes à les mettre sur le fer.

    Y intégrer les acteurs routiers dans cette démarche.

    Sortir d'une analyse franco-française du fret ferroviaire et proposer avec l'aval de la Commission européenne des accords bilatéraux avec nos pays voisins. Il s'agirait de mettre en place des structures d'exploitations ferroviaires à des flux particuliers identifiés.

    Le problème n'est pas d'aiguiser la concurrence entre exploitants mais de trouver des solutions afin de mettre les marchandises sur les rails et les enlever ainsi de la route. Vu le nombre de camions sur les routes, ce n'est pas un exploitant ferroviaire si performant soit-il qui arrivera à relever ce problème sociétal.
    C'est avec des idées nouvelles et des interlocuteurs nouveaux que le ferroviaire reviendra, pas en reliftant des produits et idées d'une autre époque.
  • Par VIGNELLO Daniel • Posté le 08/10/2009 à 13:49 Quand ce fossoyeur de notre pays va-t-il être privatisé ?
    Peut-être faut-il commencer par le commencement et exiger la suppression des écoles nationales du gaspillage, ENA, ENS, ENm & IUFM et leurs panrtouflages et chaises musicales
    De Gaulle était un visionnaire lorsqu'il dit à Alain Peyrefitte en juin 1969 : "Il va falloir mettre fin à l'absurdité qui veut que ceux qui doivent servir l'Etat sont ceux qui le menacent le plus !"

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