Emploi et politiques sociales

Direction Générale de l'Aviation Civile

11 mars 2003 • Dan Hagi

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Une politique de rémunération très favorable
pour des fonctionnaires bénéficiant d'un statut spécial.

Le ministère des transports dont dépend le transport aérien dispose de 96.000 fonctionnaires, soit 6% de la fonction publique. La DGAC, c'est 11% de cet ensemble. En 2000 il y avait 10.778 personnes dans les effectifs de la DGAC dont 6934 soit 64% relevaient des trois corps qui assurent la mission de contrôle aérien : (voir annexe 1)
Le Budget annexe de l'Aviation civile (BAAC) avait augmenté de 2,8% en 2001 et devrait encore augmenter de 3,8% en 2002. Le total des dépenses s'élève en 2002 à 1417,7 millions d'euros par rapport à 1365,8 millions d'euros en 2001. Il est principalement alimenté par la rémunération des prestations et services rendus aux compagnies (redevance de route, redevance pour les services terminaux de la circulation aérienne) et par une taxe (taxe de l'aviation civile). (voir annexe 2) La Cour des comptes estime "qu'il n'existe pas de périmètre clairement identifié de la fonction de contrôle de la navigation aérienne". Le BAAC comprend à la fois les prestations des services de contrôle et les missions régaliennes de la DGAC. La Cour a toujours critiqué cette confusion dans le BAAC.

Une politique de rémunération très favorable

Le BAAC est pour moitié un budget de rémunération. En 2002 les charges de personnel s'élèvent à 52,5% du budget de la DGAC. Selon le tableau ci-dessous les charges du personnel ont augmenté en 7 ans de 50%. La hausse des charges salariales s'explique largement par la négociation périodique de protocoles sociaux triennaux qui donne lieu à des tensions auxquelles les gouvernements successifs se sont toujours montrés très soucieux d'apporter une réponse non conflictuelle.

LES CHARGES DE PERSONNEL
Année Millions d' €
1995 504,9
1996 553,8
1997 574
1998 608,4
1999 640,1
2000 664,8
2001 695,2
2002 754
Evolution 2002 / 1995 : 49,35 %
Sources : iFRAP

Une part significative de la progression de la masse salariale de la DGAC résulte de la revalorisation des rémunérations individuelles. Le Rapport Général fait au nom de la commission des Finances du Sénat par le sénateur Philippe Marini montre que cette revalorisation résulte surtout de la très forte augmentation des rémunérations accessoires (primes et indemnités). "Ce phénomène ne peut manquer d'inquiéter. Alors que se profilent pour les années à venir de nombreux départs en retraite, la composition du régime indemnitaire des agents entraîne une déconnexion de plus en plus nette entre leurs revenus d'activité et leurs revenus de remplacement calculés sur une assiette plus réduite et moins dynamique. Ce phénomène entretient des revendications sociales qui n'ont été que partiellement satisfaites dans le passé au moyen de "demi-mesures". Un risque important en résulte, avec la perspective d'une nette augmentation des crédits pour pensions". Le rapporteur spécial constate que les conditions dans lesquelles est gérée la masse salariale du BAAC débouchent sur "des évolutions peu raisonnables au regard des contraintes financières du moment qui s'imposent tant à la fonction publique qu'aux salariés des entreprises du transport aérien".
Le poids des primes est effectivement très important, notamment pour les personnels techniques qui jouissaient d'un taux de prime de 73% par rapport au traitement en 1999, ce qui ne trouve guère d'équivalent dans la fonction publique. Ces primes sont marquées par de nombreuses irrégularités : indexation illégale des principales primes sur le taux de l'inflation, rétroactivité, absence de modulation selon la manière de servir.

Le principe des mutations est un droit chez les contrôleurs de la DGAC. La mutation d'un agent d'un centre à un autre implique une période de requalification qui coûte à la DGAC entre 500 KF et 1 million de francs !
Il y a environ 200 agents par an en cours de requalification soit un coût d'environ 100 à 200 millions de francs !

"Dans le cadre du protocole de 1994, un "avantage complémentaire de fin de carrière" a été institué sous la forme d'une NBI (nouvelle bonification indiciaire) spécifique, destinée à améliorer la pension des personnels techniques. Mais en fait les agents en bénéficient dès l'âge de 35 ans. Cet avantage de fin de carrière a été détourné et transformé en réalité en avantage de rémunération supplémentaire accordé aux personnels techniques".

D'après la Cour des comptes la politique des rémunérations menée par la DGAC depuis douze ans "a conduit à une très forte dérive des charges de personnel avec une augmentation substantielle de la dépense unitaire par agent." (augmentation de 37.000 euros ! par emploi en l'espace de 12 ans). La Cour rappelle que "les agents de la DGAC sont fonctionnaires, ce qui impose un minimum de cohérence par rapport à la situation des autres corps de la fonction publique, et accomplissent un temps de travail plus faible".

Des fonctionnaires bénéficiaires d'un statut spécial

Les agents de la DGAC sont fonctionnaires. Mais, les ICNA, les IEEAC et les IESSA bénéficient d'un statut spécial qui prévoit des dérogations particulières au statut de la fonction publique. En 1964 le gouvernement a interdit le droit de grève et accordé des avantages de rémunération pour les corps de la navigation aérienne. Mais, en 1984 il est revenu sur l'interdiction du droit de grève pour organiser un "service minimum" qui n'empêche nullement que le ciel soit paralysé en cas de conflit social. Une loi du 31 décembre 1989 précise les avantages dont jouissent ces agents : "classement hors catégorie pour leurs indices de traitement, limite d'âge fixée à 57 ans, octroi d'une majoration de la pension servie égale au cinquième du service effectif dans la limite de cinq ans ou "bonification du cinquième", "allocation temporaire complémentaire" servie pendant huit ans aux retraités pour améliorer leur revenu de remplacement." Les relations sociales du personnel de contrôle de la navigation aérienne, la politique des effectifs, la politique des rémunérations sont le résultat des protocoles triennaux négociés par les syndicats. La Cour des comptes dans son rapport considère que "les protocoles triennaux sont les outils d'un dialogue social déséquilibré aux conséquences financières très lourdes". "Les quatre protocoles suivants, de 1991, 1994, 1997 et 2000 ont constitué une accumulation de mesures tout à fait impressionnante sans équivalent dans la fonction publique : refonte constante des statuts, création de nombreux emplois budgétaires, progression substantielle des rémunérations principales et accessoires, auxquelles ne répondent guère de contreparties en terme d'organisation du travail. De surcroît, ces mesures, ciblées au départ sur les corps spécifiques du contrôle aérien, ont généré un effet de contagion sur les autres corps de la DGAC. Aucune évaluation d'impact, aucun bilan global de ces accords n'est produit. la DGAC se dit attachée à la fonction publique, elle semble l'être beaucoup moins aux règles et principes qui régissent cette dernière. " (Rapport Cour des comptes)

La politique de recrutement dictée par les syndicats

Le recrutement à la DGAC n'est pas le résultat d'une politique organisée mais la création du protocole triennal. La Cour des comptes a relevé qu' "en premier lieu, la détermination des effectifs se déduit largement de la négociation sociale, les chiffres des recrutements prévus étant souvent proches des demandes syndicales. Les flux de recrutement peuvent aussi répondre à des objectifs catégoriels beaucoup plus qu'à la progression de l'activité : c'est ainsi que les créations d'emplois du protocole de 1997 ont largement servi à mettre en ouvre une réduction du temps de travail à 32 heures dans certains organismes de contrôle."
Ces dernières années il y a eu une forte progression des emplois surtout pour les personnels des corps techniques, 14,4% pour la période 1994-2000. (7962 contre 6960).

Contrôleurs aériens : Le temps de travail le plus faible de l'Europe

Combien de temps travaille un contrôleur aérien de la DGAC ? : La présence hebdomadaire est de 32 heures avec des possibilités de modulation jusqu'à 36 heures. Ce temps est organisé sous forme de "vacations" au nombre de 155 par an, ne pouvant excéder 11 heures sauf la nuit et comportant 25% de temps de repos. Donc le temps effectif de contrôle est limité à 24 heures par semaine. Dans son rapport 2002 la Cour des comptes estime que "la situation française est singulière au plan européen. S'agissant du temps de travail , la durée de temps de présence et de tenue effective de poste de contrôle figure parmi les plus faibles en Europe. Ce système, qui a pour objet d'éviter aux personnels des déplacements fréquents entre leur domicile et leur lieu de travail, n'est pas en harmonie avec les impératifs de sécurité allégués pour justifier la durée du travail en vigueur et ne rend pas aisée l'adaptation des "tours de service" aux variations de trafic. Le potentiel de contrôle n'est utilisé que pour moins de 20 heures, les contraintes organisationnelles empêchant des ajustements plus fins des tours de service aux nécessités du trafic qui auraient permis d'augmenter l'utilisation des personnels et de limiter les flux de recrutements. Les avancées salariales consenties depuis de nombreuses années aux contrôleurs aériens n'ont pas trouvé de contreparties dans les conditions de leur emploi".
Donc un régime de 32 heures hebdomadaires de travail qui se traduit en pratique par un temps réel de contrôle de moins 20 heures. Un vrai record européen. Les aiguilleurs du ciel français travaillent à mi-temps en étant payés à plein-temps. Et on n'a pas compté les grèves. Dans le rapport annuel de la DGAC on ne trouve pas le nombre de journées de grève. Mais les mouvements sociaux des contrôleurs sont assez fréquents, les derniers le 6 décembre 2001 et le 26 novembre 2002, et les conséquences sont toujours les mêmes : des avions en partance immobilisés au sol ou détournés vers d'autres aéroports, des voyageurs qui attendent par centaines derrière les guichets d'embarquement.

STATUT DES CONTRÔLEURS AÉRIENS DES AUTRES PAYS EUROPÉENS
Le statut de l'entité chargée du contrôle aérien
Allemagne Contrôle aérien assuré par DFS - société du droit privé dont les capitaux sont détenus par l'état fédéral
Italie ENAV (établissement national pour l'assistance aux vols) société par actions
Espagne L'AENA (direction de la navigation aérienne) - "entité publique gestionnaire" structure juridique comparable à celle d'un établissement public industriel et commercial en France
Angleterre National Air Traffic Services (NATS) transformé en société le 1er avril 1996. En 2001 l'Etat a cédé 51% de ses participations dans NATS : 46% à un consortium de sept compagnies aériennes britanniques et 5% au personnel
France La DGAC, service public administratif géré par l'Etat
Le statut des contrôleurs aériens
Allemagne Les contrôleurs aériens sont salariés de droit privé de DFS
Italie Contrats de droit privé
Espagne Salariés de droit privé
Angleterre Salariés de droit privé
France Fonctionnaires
La rémunération brute mensuelle
Allemagne Débutant - 5000 euros par mois. Au bout d'une dizaine d'années 8000 euros. Les primes représentent 20 à 45% de l'ensemble
Italie 3000 euros (primes comprise)pour un débutant, 5000 après dix années et 6800 après 20 années
Espagne Entre 4000 et 5000 euros pour un débutant (primes comprises) 7000 pour un contrôleur expérimenté
Angleterre De 4800 euros à 8000 euros primes comprises
France De 4000 à 8000 euros primes comprises. Les primes représentent 70% de l'ensemble
La durée du travail
Allemagne Travail entre 27 et 36 heures
Italie 30 heures de travail effectif (opérationnel)
Espagne 30 heures effectif de travail par semaine
Angleterre 39 heures
France Moins de 20 heures par semaine
L'âge de la retraite
Allemagne 55 ans
Italie 55 ans
Espagne 55 ans
Angleterre L'âge normal de la retraite est de 60 ans, mais, à condition d'avoir 25 années de service, il est possible de prendre une retraite anticipée à l'âge de 57 ans
France Ils ne peuvent exercer leurs fonctions au-delà de 57 ans
Nombre. de contrôleurs
Allemagne 1700
Italie 1600
Espagne 1850
Angleterre 1650
France 4113
Source des tableaux ci dessus : iFRAP

Quel est le statut des contrôleurs aériens des autres pays européens ?

Tous les pays étudiés ont récemment séparé les activités de réglementation du transport aérien de celles de prestation des services de contrôle sauf la France. Le contrôle aérien est assuré par une société de droit privé en Allemagne, en Italie et au Royaume-Uni. En Allemagne et en Italie la société responsable du contrôle aérien est entièrement détenue par l'Etat. En revanche, au Royaume-Uni, l'Etat a cédé en 2001 51% de ses participations. Tous les contrôleurs sont des salariés de droit privé sauf les français qui restent fonctionnaires. Les contrôleurs français ont la rémunération la plus élevée. La durée hebdomadaire du travail est la plus faible en France, largement inférieure aux autres pays. La Commission Européenne avait proposé une augmentation des effectifs européens de 20%. Mais la France a 2,5 fois plus de contrôleurs aériens que les autres. En regardant le tableau et en sachant que la France, l'Allemagne et l'Angleterre ont pratiquement le même nombre de vols en IFR contrôlés, on réalise que cet objectif d'augmentation des effectifs concerne les autres pays. En France la DGAC devrait, au contraire, diminuer ses effectifs aussi bien dans le service de contrôle aérien que dans les services de réglementation et de régulation. IL est vrai que la Commission Européenne s'est pliée aux exigences des syndicats des contrôleurs français (éviter la privatisation). Mais le changement nécessaire de statut devrait venir du gouvernement français surtout pour interdire la grève à la DGAC. Les syndicats veulent garder tous ces avantages en restant attachés à la fonction publique et sont opposés à un changement de structure de la DGAC. Ils restent comme dans tous les services publics français attachés avant tout à leur statut de privilégiés.

L'analyse systématique des coûts que ses mesures souvent ressenties comme arbitraires, entraînent pour les utilisateurs est-elle un souci pour elle ?

Est-elle consciente que les pilotes sont en général des gens responsables ?

Comment compte-t-elle changer son état d'esprit pour faire en sorte que l'aviation se développe harmonieusement ?

Le gouvernement est-il conscient des milliers d'emplois liés à l'Aviation Générale qui disparaîtront ?

Est-il conscient des pertes de marchés entraînées par son malthusianisme ?

La DGAC a-t-elle conscience de sa situation et comment compte-t-elle changer les choses ?

Annexe 1

- 3980 ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (ICNA) dits "aiguilleurs du ciel", - 1382 ingénieurs électroniciens des systèmes de la sécurité aérienne (IESSA),
- 1572 techniciens supérieurs des études et de l'exploitation de l'aviation civile (TSEEAC).

A ceux-ci viennent s'ajouter
- 940 ingénieurs de l'aviation civile (IAC) et ingénieurs des études et de l'exploitation de l'aviation civile (IEEAC),
- 1560 personnels administratifs,
- 850 ouvriers et
- 195 personnels navigants.

A ces agents rémunérés par la DGAC s'ajoutent 800 agents rattachés au ministère de l'Equipement qui interviennent principalement dans le domaine des bases aériennes et plus généralement dans le cadre des opérations de génie civil conduites par la DGAC.

Annexe 2

La redevance de route est payée par tous les avions qui survolent en IFR le territoire français dans un rayon de plus de 20 km. des aérodromes de départ et d'arrivée des avions. Elle est gérée par Eurocontrol selon des règles internationales claires. Elle ne peut être modifiée qu'avec l'accord des autres pays membres. Pour chaque vol, Eurocontrol émet une facture globale, recouvre son montant total et reverse à chacun des Etats survolés la part qui lui revient.

La redevance de route est la ressource principale du budget de l'Aviation civile.

La redevance pour les services terminaux de la circulation aérienne est payée par les compagnies à l'Etat français pour la sécurité de la circulation aérienne et pour la rapidité des mouvements à l'arrivée et au départ des aérodromes dont l'activité dépasse un certain seuil (62 aérodromes de métropole).

La taxe de l'aviation civile se substitue à la taxe de sécurité et de sûreté et à la taxe de péréquation du transport aérien.

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