Emploi et politiques sociales

DGAC : attention, budget déséquilibré !

02 mars 2010 • Samuel-Frédéric Servière

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La grève des personnels de la navigation aérienne s'est achevée samedi dernier, perturbant le trafic pendant une semaine à hauteur de 25% des vols à Roissy et de 50% à Orly. Les raisons de la grève étaient simples : l'intersyndicale (CGT, CGC, UNSA-Iessa, FO) de la DGAC craignait que la fusion des organismes de contrôle des cinq pays de la zone FABEC (pour bloc fonctionnel d'espace aérien d'Europe Centrale) dans le cadre du zonage du futur Ciel unique européen [1], n'aboutisse à la privatisation de la DGAC.

A vrai dire, les personnels redoutent des coupes sombre dans les effectifs et une réorganisation profonde de leurs conditions de travail aboutissant à une remise en cause de leur statut à la faveur de la création d'un organisme unique de contrôle qui alignerait les standards des différents opérateurs partenaires sur les meilleures pratiques [2]. Ce qui est cocasse, c'est que les personnels craignent pour la préservation de leurs avantages acquis alors même que les rémunérations devraient s'accroître à l'avenir pour s'aligner sur la moyenne de la zone aux alentours de 140 000 €/an. Soit pour les contrôleurs français à terme, une augmentation de près de 40% de leurs rémunérations !

En réalité, les réductions de postes sont déjà à l'œuvre, -400 programmées sur trois ans. Il va falloir cependant passer à la vitesse supérieure sous peine de voir la masse salariale exploser. En effet, il faut songer que les charges de personnel au sein du budget annexe du transport aérien coûtent à l'Etat 1,1 milliard d'€ en 2010 soit une augmentation de 129% depuis 1994, et de 5,36% rien qu'entre 2009 et 2010. Or, un alignement du traitement des contrôleurs sur celui de leurs homologues européens devrait accroître la facture du contrôle (361,2 millions d'€ environ) de 66%, la portant ainsi à hauteur de 600 millions d'€ environ. Pour simplement maintenir à l'équilibre, il faudrait donc baisser les charges de personnel de 239 millions d'€. Rien à voir avec l'effort affiché pour 2010 sur l'ensemble des dépenses de fonctionnement à hauteur de 40 millions !

Par ailleurs, actuellement les dépenses de personnel sont financées pour partie par l'emprunt, à hauteur de 258,6 millions d'€. Or, l'encourt de dette s'élève à 1,1 milliard, autant précisément que le montant des dépenses de personnel. Dans ces conditions, face à une capacité actuelle de désendettement de la DGAC de 17 ans, il faudrait s'interroger sérieusement sur des coupes sombre à réaliser dans les effectifs, au moins 40%, de façon à assainir sa situation financière et surmonter la hausse inévitable des rémunérations, sous peine de tomber dans le scénario espagnol. Il existe en effet deux modèles en matière de trafic aérien en Europe.
- D'une part le modèle français : effectifs pléthoriques, rémunérations coûteuses par rapport au statut mais inférieures à la moyenne européenne, faible productivité, autogestion et opacité.

- D'autre part le modèle espagnol : effectifs resserrés mais rémunérations extravagantes à cause d'une indemnisation ubuesque des heures supplémentaires, les personnels refusant les embauches nécessaires afin de se partager la manne.

La France, comme l'Espagne, ont jusqu'à présent équilibré de façon similaire les finances de leurs opérateurs de contrôle respectifs : recourir à une hausse continue et importante de leurs taxes affectées (la France se réservant en outre le luxe d'emprunter). Mais un scénario bien pire est à venir. Alors que le gouvernement espagnol s'est décidé le 5 février dernier à prendre le taureau par les cornes et à responsabiliser son opérateur historique AENA, la DGAC pourrait à court terme se retrouver dans la situation de cumuler les tares financières des deux systèmes : des effectifs pléthoriques et des rémunérations en constante augmentation. Un scénario qui, pour être endigué, nécessite un courage politique hors du commun. Or celui-ci fait défaut pour le moment depuis près de 30 ans à nos décideurs…

[1] A terme, horizon 2011 mais avec un délai de mise en place opérationnelle de cinq ans, l'actuel système de 27 contrôles aériens délimitant 650 secteurs, devrait se retrouve rationnalisé en simplement 9 zones pour toute l'Europe.

[2] A cet égard, le communiqué de Presse du MEEDAD en date du 24 février 2010 est transparent : « Il s'agit notamment de rassurer les personnels sur le maintien de leurs statuts, sur le futur statut de l'organisme qui doit être mis à l'étude et d'écouter les acteurs du système aérien français dans ce qu'ils ont à proposer. » En clair, même si la question des statuts semble pérennisée, la réduction des effectifs elle, demeure possible.

Commentaires

  • Par Nico D • Posté le 12/03/2010 à 10:09 Je vous remercie d'avoir pris la peine de me répondre et de débattre cordialement sur le sujet. La mise en concurrence dans le domaine des services de la navigation aérienne n'est pas à l'ordre du jour et ne le sera jamais : l'Europe à statué là-dessus. C'est une bonne chose il me semble pour la sécurité des usagers. Pour ce qui est du recours à l'endettement, je partage en partie votre opinion. La seule bonne nouvelle à mon sens est pour le contribuable qui n'aura pas à financer les dérives budgétaires d'un service de l'état : je pensais l'avoir exprimé ainsi. Il n'en reste pas moins qu'une telle dérive est inacceptable et prouve qu'un budget basé sur des prévisions de trafic aérien a ses limites. Il a d'ailleurs été révisé selon des modalités que je connais encore mal. Quoi qu'il en soit, la situation financière de la DGAC n'est pas favorable à la réorganisation voulue par le gouvernement, du moins pas avant d'avoir trouvé un nouvel équilibre.
    Il faut savoir que de nombreuses expérimentations coûteuses, et souvent inutiles, ont été menées en 2009 pour tenir les engagements du gouvernement et préparer la modernisation des centres de contrôle : dans le contexte actuel de baisse de trafic et de récession économique, il s'agit d'un gaspillage sans lequel l'endettement n'aurait pas été nécessaire.
    Enfin, la qualité des services de la navigation aérienne, qui vont au-delà du contôle, ne font aucun doute en France : sauf peut-être à Roissy-CDG (consultez les statistiques sur les airprox et les plaintes des pilotes), fief de M. Durand que vous citez.
    Le SNCTA représente souvent les contrôleurs aériens les plus nantis, que l'opinion publique assimile malheureusement à l'ensemble des personnels de la DGAC, et leur objectif non avoué est de créer une agence au monopole internationnal dans laquelle ils pourront fixer largement le montant de leurs rémunérations et de leurs retraites (puisque les primes représentent une part importante du traitement et ne sont actuellement pas comptabilisées).
    Dans cet objectif, M. Durand parle de gains opérationnels importants, mais quels sont-ils ? Les routes aériennes ne pourront être rationnalisées qu'avec le concours de nos forces armées et en coordination avec nos voisins européens, à l'image de ce qui a déjà été fait avec Skyguide pour la Suisse.
    L'intersyndicale, qui représente pour sa part la majorité des personnels de la DGAC, essaie de proposer un modèle de coopération soutenu par ETF qui aboutira aux mêmes résultats sans coût financier et social important. Il ne faut pas être dupe : la mise en oeuvre d'une agence européenne entraînera des dépenses importantes, sans gain particulier, et provoquera l'externalisation des services supports actuellements assurés par les personnels de la DGAC non contrôleurs, ainsi que l'abandon des centres de contrôle les moins rentables, comme les aérodromes de province. Voilà pourquoi ces syndicats s'opposent, voilà pourquoi l'intersyndicale défend l'unité de la DGAC.
    Heureusement, nombre de contrôleurs aériens sont solidaires de leurs collègues et ne partagent pas les vues hégémoniques du SNCTA, syndicat historique ayant obtenu par le passé de nombreuses avancées sociales. Le fait est qu'un nouveau syndicat corporatiste est apparu et ce dernier, comme la CFDT, soutient la démarche de l'intersyndicale. Il pourrait d'ailleurs détrôner le SNCTA, encore majoritaire chez les contrôleurs, aux prochaines élections professionnelles. Cela prouve qu'une grande majorité de la DGAC est solidaire et s'oppose fermement à un projet d'opérateur européen unique, qui n'est qu'un leurre économique pour le FABEC, et propose un modèle coopératif opérationnel nécessaire à la mise en oeuvre de la réglementation ciel unique européen et compatible avec les objectifs fixés pour la FABEC (voir rapport de faisabilité).
    Cordialement,
  • Par Samuel-Frédéric Servière • Posté le 03/03/2010 à 14:10 Cher Monsieur,
    Il ne s'agit nullement dans cet article de mettre en avant une quelconque privatisation du contrôle. D'ailleurs on serait bien en peine de savoir pourquoi. Ce qui est vrai en revanche c'est qu'une mise en concurrence des opérateurs publics actuels (ils le sont tous en Europe sous une forme ou sous une autre) permettrait de créer les conditions de gains de productivité importants. Par ailleurs, il est faux de penser qu'avoir recours à l'endettement pour boucler le budget d'un opérateur à cause de l'insuffisance du financement via des taxes affectées est une bonne nouvelle. Il s'agit plutôt d'une fuite en avant. L'équilibration à terme par un réhaussement du taux des-dites taxes est en tout cas inévitable. Cette année, il sera de 5%. En outre l'arriéré de dette doit également poser question. Si l'échéancier du remboursement des emprunts actuels est vraisemblablement de 17 ans, il faudra s'interroger sur les voies et moyens nécessaire afin de le résorber.
    Quant à la qualité du contrôle et à son organisation interne, le front syndical n'avance pas uni sur cette question même en France. Je vous renvoie pour cela à l'interview de stéphane Durand qui pointe du doigt les insuffisances de l'opérateur français en la matière.
    très cordialement,
    Samuel-Frédéric Servière.
  • Par nico • Posté le 03/03/2010 à 14:10 Plutôt que d'augmenter les rémunérations de 40% et de réduire les effectifs d'autant (la calcul me paraît un peu juste, mais admettons), pourquoi ne pas préférer le statut quo et privilégier ainsi le qualitatif au quantitatif, comme cela a été le cas en France jusqu'à maintenant et qui nous a permis d'obtenir un des meilleurs niveaux de sécurité en Europe malgrès un trafic aérien nettement supérieur à tous nos autres voisins ? Pourquoi discréditer ainsi la DGAC telle quelle est, alors qu'elle est certainement plus performante que les autres entités européennes, ne coûte rien au contribuable (grâce justement à ce budget annexe et au système d'emprunt que vous mentionnez) et affiche une redevance plus basse que ses homologues ? A qui profitera cette privatisation : aux investisseurs en mal de bénéfices ? Même lorsqu'un service publique fonctionne bien , on veut le même à mort !

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