Bientôt l'ouverture à la concurrence des TER ?

La fin du monopole de la SNCF n'est plus tabou

01 février 2011 • Henri Plisson

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Et si on essayait autre chose ? C'est ce que se demandent les Français depuis longtemps mais encore plus depuis un mois : dysfonctionnements spectaculaires de trains pendant la période de Noël, augmentation du prix des billets une nouvelle fois supérieure à l'inflation, grèves rituelles de cheminots, exaspération des voyageurs touchés par la fréquence des retards et « grèves de la présentation des billets aux contrôleurs » organisées par leurs associations, et la colère de présidents de Région qui en arrivent à imposer des pénalités à la SNCF et à l'attaquer en justice. D'après le colloque du 11 janvier 2011 organisé à l'Assemblée nationale [1], le moment est proche où il sera possible de voir si d'autres entreprises ne feraient pas mieux que la SNCF, grâce à une véritable ouverture à la concurrence des marchés ferroviaires, et notamment des TER (Transports Express Régionaux).

Le message le plus fort a incontestablement été celui du sénateur des Alpes-Maritimes Louis Nègre, président de la fédération des industries ferroviaires. En novembre 2009 le sénateur Louis Nègre avait rédigé une proposition de loi d'ouverture à la concurrence de l'exploitation ferroviaire voyageurs, une initiative brutalement rejetée comme étant un brûlot : « On est fatigué d'attendre. Il faut bouger vigoureusement. Le nœud du problème, c'est le statut des personnels de la SNCF ». Un jugement d'autant plus fondé que les TER de sa région sont parmi ceux qui fonctionnent le plus mal. Les journaux locaux (Nice Matin, La Provence et La Marseillaise) se font régulièrement l'écho des protestations des associations comme « Les naufragés des TER » et des critiques du président socialiste de la Région PACA et même de son vice-président communiste chargé des transports.

Les messages les plus encourageants ont été ceux des trois opérateurs présents, Deutsche Bahn, Veolia, Keolis. D'abord Johann Metzner, représentant l'ancien monopole allemand (DB), qui a montré que l'ouverture à la concurrence avait dynamisé son entreprise et le marché du transport ferroviaire en Allemagne. Pour son entreprise et malgré l'arrivée de concurrents dynamiques, depuis l'ouverture à la concurrence en 1994 :

- Croissance de 20% du volume d'activité des TER

- Croissance de 25% de celle du fret

- Diminution entre 20 et 30% des subventions publiques.

Ensuite Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport, a rappelé les nombreux pays du monde où son entreprise gère des trains à la satisfaction des clients et des responsables politiques. Et plus démonstratif, puisque Michel Bleitrach, président de Keolis, pourtant filiale de la SNCF, a confirmé les propos de son homologue de Veolia. Keolis, qui exploite notamment des lignes ferroviaires en dehors de France, vit dans une activité soumise à la concurrence aussi bien sous forme d‘exclusivité pour une ligne (délégation de service public) que d'exploitation concurrentielle d'une même ligne (open access), a reconnu qu'en France il « n'a pas rencontré beaucoup de présidents de région prêts à la concurrence ».

Ces trois opérateurs ont confirmé que les problèmes de sécurité et de partage des infrastructures (voies, gares) ont été résolus dans tous les autres pays où ils opèrent. Plusieurs des quatre orateurs précédents ont néanmoins souligné que la fermeture actuelle du marché français du transport ferroviaire constituait un handicap à la fois pour les opérateurs français et pour notre industrie ferroviaire. Les étrangers nous disent typiquement : « vous êtes mauvais joueurs ».

Pour Cyrille du Peloux, le pré-rapport très attendu du sénateur Grignon, a réglé les problèmes sociaux et rien n'empêche l'ouverture à la concurrence de l'exploitation ferroviaire voyageurs. Une convention collective de branche existe pour le fret, une convention analogue est à signer pour l'activité voyageurs, laissant libre chacun des exploitants de conclure des accords d'entreprise. A chaque entreprise de régler ses problèmes internes, la SNCF y compris.

Côté SNCF, David Azéma, Directeur général délégué a déclaré “à la SNCF il n'y a plus de tabou sur la notion de concurrence et Jacques Damas, Directeur général sécurité et qualité de service s'est lui déclaré “favorable à la concurrence mais bien préparée, anticipée, sous condition d'un décret sur l'organisation du travail (applicable à tous les opérateurs)“. Une façon de dire qu'il existe des nuances entre l'opérateur historique et les autres parties prenantes.

Pour Grillo Pasquarelli, directeur des transports terrestres à la Commission Européenne, les règlements européens autorisent la concurrence dans le transport ferré de voyageurs mais ne l'imposent que pour le trafic international avec une ambiguïté, laissée à l'appréciation de chaque pays, sur la définition de l'importance laissée au cabotage. Dans certains pays (par exemple en Allemagne depuis 1994) le transport ferroviaire de voyageurs est ouvert à la concurrence et dans d'autres (par exemple la France) le monopole de l'opérateur subsiste.

Son objectif premier étant le client et l'ouverture à la concurrence ayant mis en évidence son caractère favorable, la Commission va refondre l'ensemble des directives et règlements sur le transport ferré de voyageurs et publier de nouveaux textes en 2012, dont les principaux points seront :

1. La suppression des obstacles à l'entrée d'exploitants concurrents dès 2012,

2. La clarté des relations financières,

3. La planification à long terme entre l'Etat et le gestionnaire d'infrastructure,

4. La clarification de la tarification de l'usage des infrastructures

5. Les obstacles divers des opérateurs historiques

6. L'accroissement de l'indépendance des autorités nationales de régulation ferroviaire.

Sous réserve de la publication de ces nouveaux règlements, la mise en concurrence de l'exploitation sous forme de délégation de service public ou d'exploitation partagée, sera la règle à partir de l'année 2012.

Enfin, Alain Bonnafous, professeur d'université et chercheur au Laboratoire d'économie des transports, a mis en évidence l'importance de l'aiguillon de la concurrence pour améliorer la compétitivité de l'opérateur historique, développer les dessertes et la qualité de service dans les pays européens.

Même si, venant d'être nommé ministre des transports juste avant les crises ferroviaires de 2009, Thierry Mariani a dû logiquement conclure ce colloque de façon prudente, il est maintenant décidé par la commission européenne une libéralisation totale de l'exploitation ferroviaire en Europe dès 2012. Il serait avisé pour le gouvernement français et la SNCF de devancer cette date limite. L'enjeu n'est pas seulement pour les voyageurs mais est très important aussi pour les finances publiques. Le montant global des subventions de l'Etat et des Collectivités locales est, sans compter les effacements périodiques de dettes de la SNCF, d'environ 12 milliards d'euros par an pour l'infrastructure et l'exploitation ferroviaire. Une baisse de 30% de ces subventions, représenterait donc 3,6 milliards d'euros, soit par exemple le montant de l'ISF. Et les voyageurs bénéficieraient d'un service plus étendu et de meilleure qualité.

Les actes complets du colloque sont disponibles à cette adresse : L'ouverture à la concurrence des marchés ferroviaires.

[1] Colloque « L'ouverture à la concurrence des marchés ferroviaires » organisé par les « Villes et régions européennes de la grande vitesse » et « Avenir transports ».

Commentaires

  • Par Robert Erdt • Posté le 12/03/2011 à 12:37 Il faut poser plusieurs questions: Michel Bleitrach Keolis/SNCF indique: il n y a pas beaucoup de présidents de Conseil Régionaux prêts à la concurrence. C'est 100 pour cent mon opinion. Probablement PACA et le seul, peut-être encore l'Alsace. Pourquoi? La raison semble déjà structurelle: Le président de Conseil Régional (élu) partage son pouvoir avec les préfets dont le préfet de la région (installé par l'administration centrale - là on trouve en grande partie des énarques). Les dirigeants de la SNCF sont aussi des énarques. Souvent on a vu dans le passé que les énarques entres-eux ne se font pas de mal. Le Président de la Région doit ici déjà dépasser le premier obstacle - un préfet qui se montre trop critique contre la SNCF en demandant de la concurrence, va-t-il rester longtemps préfet ?
    Il est très clair que la concurrence pour la SNCF n'est pas possible ni désirée, car les coûts, surtout de personnel, sont largement au-dessus des autres opérateurs et la productivité nettement en-dessous. Ils ne sont simplement pas compétitifs : il faudrait effectuer un changement en licenciant la plupart des cadres SNCF, qui sont formés à administrer un monopole en suivant une hiérarchie longue et inefficace. En pratique, ce n'est pas réalisable. De l'autre côté : qui a appliqué toujours la même manière de travailler dès les débuts de ses études (souvent à l'ENA ou similaire) jusqu'à maintenant - peut-il être assez flexible dans sa tête pour appliquer le "direct costing", l'analyse de la concurrence, la flexibilité, l'internationalisation, etc. ? Difficilement imaginable. L'unique stratégie qui semble pouvoir s'appliquer : un lobbying d'enfer pour éviter la concurrence et remplacer lentement les cadres. Cela va durer des années et normalement le TER en concurrence ne devrait pas arriver dans les années prochaines. On n'a pas besoin de hautes études pour voir que le problème s'est aggravé avec la nomination de Louis Gallois à la tête de la SNCF. Dans les années 90, le monde s'internationalise et Gallois s'enferme. On peut nettement constater le début de creusement de l'écart sous l'ère Gallois face à l'étranger : très grandes écarts des gains de productivité (par exemple en Allemagne ou au Japon beaucoup plus élevés), qui

    sont de plus parties pour augmenter les privilèges des cheminots et compliquer l'administration ainsi que les voyages des clients. L'Allemagne a suivi la Suisse avec une carte de réduction 50 % ainsi qu'avec des horaires cadencés, un système de réservation moderne etc. Gallois et après Idrac ne s'en sont pas même pas rendus compte. Nous n'avons toujours aucun système de réservation qui permet d'afficher plus que 2 correspondances. Quelle honte pour "les idées d'avance" quand des trains et d'autres systèmes font références à des systèmes suisses et allemands pour afficher des voyages en France. Pour des trajets régionaux et interrégionaux, on a besoin d'un système fonctionnel - qui peut afficher toutes les correspondances: bus, tram, train. Nous ne sommes pas au XIXe siècle mais en 2011. C'est simplement la base d'une solution transport régional et interrégional "home to home". On n'est pas encore arriver penser "home to home" - et ça c'est le premier problème.
    On ne peut que répéter : libérer la formation à la tête de la SNCF, la France a beaucoup de bonnes universités dont elle peut être fière, qui sont accessibles à tous le monde - il faut jouer cette carte.
  • Par stephadc • Posté le 05/02/2011 à 19:31 J'aimerais bien qu'il soit fait un rapprochement entre la dégradation du service ces dernières années et le statut des cheminots !

    En quoi un statut privé améliorerait la qualité du service ?

    Il n'y a pas eu d'effacement de dette, ni à la SNCF, ni à RFF ces dernières années, contrairement à nos collègues Allemands !

    Attention , je suis loin d'être contre une privatisation et d'une mise en concurrence !

    Les société privées visent toutes les marchés publics, car c'est la garantie du paiement par les collectivités locales !

    Le coût des subventions serait peut être moindre, mais l'amélioration et l'extension de service est une chimère avec le réseau actuel !
  • Par fabrice • Posté le 05/02/2011 à 11:45 Il faut faire ce qui fonctionne à l'étranger: des compagnies de bus qui irriguent la france par des lignes régulières. Ce serait moins cher que le train.
  • Par phg • Posté le 04/02/2011 à 15:39 David Azema espère visiblement du décret qu'il souhaite que toutes les aberrations du statut des cheminots soient imposées à ses concurrents, comme EDF a réussi à le faire imposer pour l'élecricité.