Air France : mauvaise gestion, pourquoi ?

Par un ancien pilote

30 mars 2012 • l'équipe de la Fondation iFRAP

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Face à une concurrence féroce, la hausse du prix du carburant, des relations internationales complexes… Air France est dans une situation délicate. Depuis dix ans, la compagnie a décroché, en partie par manque de savoir-faire (accidents d'avion), en partie aussi à cause de son positionnement : au lieu de rechercher l'excellence et la qualité du service, la compagnie subit la concurrence féroce des compagnies low cost. Elle doit aussi pouvoir répondre aux compagnies sans charges (Easyjet…) ou sans souci de rentabilité (Gulf Air, Emirates Airlines etc.) Mais son handicap le plus lourd est peut-être sa gestion interne.

Fondation iFRAP : Quels sont d'après vous les principaux facteurs de coûts internes chez Air France ?

Dans une compagnie aérienne, la main-d'œuvre est particulièrement nombreuse. Air France ne fait pas exception et compte 59.000 employés dont 19.000 navigants. 90% d'entre eux sont employés en France, où les charges salariales sont particulièrement lourdes.

Au passage, on remarquera que le Comité d'Entreprise de la compagnie est énorme, comme pour toutes les (ex-)entreprises publiques d'ailleurs. Chez Air France, le comité d'entreprise représente pas moins de 3% de la masse salariale, soit 15 fois plus que le minimum légal !

Mais il y a vraiment un problème au niveau des personnels navigants. Les pilotes, hôtesses et stewards sont régulièrement en grève. Leurs revendications portent généralement sur les salaires, les retraites, les jours de congés… Il faut reconnaître que la gestion humaine est terriblement mauvaise, ce qui engendre à la fois des surcoûts pour la compagnie et un profond malaise du personnel.

Fondation iFRAP : On parle aussi d'un fort absentéisme, en particulier pour les hôtesses et stewards. Comment l'expliquer ?

Le Personnel Navigant Commercial, c'est-à-dire l'ensemble des hôtesses et stewards, représente 15.100 personnes chez Air France. En effet, le taux officiel d'absentéisme est de 4,8%, et il est probablement encore plus important dans les faits. Mais il y a aussi énormément d' « arrêts maladies », de journées « enfant malade » (6 par an), sans parler de la journée « Joker » (on prévient de son absence sans avoir à s'en expliquer)…

En réalité, toutes ces absences servent à compenser le fait qu'il est extrêmement difficile pour cette catégorie de personnel d'obtenir des congés dans des délais raisonnables et dans les dates souhaitées. Les contraintes sont impossibles !

- Les demandes de jours de repos doivent être faites entre 2 et 3 mois avant. Elles sont acceptées ou refusées sans dialogue possible, et le personnel en est informé 15 jours avant le début du mois. Il est alors trop tard pour reformuler une demande, même pour décaler d'un jour.

- Les congés annuels doivent être demandés entre 9 mois et 15 mois à l'avance, à des périodes déterminées. S'ils sont refusés, les dates sont alors imposées. L'attribution est faite à l'ancienneté, les charges de famille comptent peu…

- Le personnel est informé deux mois plus tard des congés accordés. Il est alors impossible de les changer. Impossible également de déposer des congés en dehors des périodes prévues : tout passe par un traitement informatique, parfaitement rigide et qui ne laisse place à aucun dialogue.

Ces contraintes ne touchent pas, en revanche, une partie privilégiée des « PNC » (personnels navigants commerciaux) qui remplissent des fonctions de cadre. Ils volent peu, multiplient les réunions et sont payés comme des copilotes. Ils peuvent choisir librement leurs propres vacances, de préférence pendant les périodes scolaires…

L'absentéisme est donc le moyen de prendre malgré tout les congés souhaités, puisqu'il n'est pas possible de les obtenir autrement. Cet absentéisme est tacitement autorisé, puisqu'il n'y a pas de sanction, par exemple, en cas de non-présentation à un vol ou en cas de retard : on refait le planning, c'est tout.

Je peux vous donner un exemple personnel et tout récent, celui de ma femme. Mon épouse a 23 ans d'ancienneté et a demandé depuis septembre ses congés du 14 au 22 avril, pendant les vacances scolaires. Elle a aussi demandé ses 4 jours de repos du mois « à la suite des congés ». Elle a finalement eu des congés du 12 au 20 avril, et on vient de la prévenir que ses repos sont programmés la semaine précédente !!! Elle va donc poser sa journée « Joker » le 21 avril pour ne pas faire son vol, et la compagnie fera partir la réserve…

En contrepartie de ces absences incontrôlables, la compagnie doit pouvoir disposer d'une importante « réserve » d'hôtesses et de stewards, dans laquelle puiser quand il faut faire face à un manque d'effectif imprévu. C'est pour cela que l'on compte, en permanence, une bonne centaine d'entre eux qui sont « de réserve » pendant trois semaines. Après quoi on les remplace par d'autres, et ainsi de suite. Ce personnel est donc payé (salaire fixe) à ne rien faire, immobilisé, parce qu'on ne peut pas courir le risque de manquer de personnel prêt à embarquer. Cette situation absurde coûte évidemment très cher à la compagnie…

Fondation iFRAP : Trouve-t-on chez les pilotes les mêmes problèmes ?

Pour les 4.300 pilotes, appelés Personnel Navigant Technique, les conditions sont différentes. Le salaire net se situe entre 7.000 et 20.000 euros par mois, les cadres et instructeurs ayant les plus hauts salaires. Contrairement aux personnels navigants commerciaux, 90% des pilotes vont jusqu'à 65 ans.

Le montant de leur retraite s'élève à 30% du dernier salaire, dans la même caisse de retraite que le PNC, ce qui est cause d'un conflit actuellement. Pour le personnel navigant commercial en effet, il y a possibilité de bénéficier d'une retraite avec abattement dès 50 ans. Dans le cas d'une retraite à 60 ans, le montant atteint environ 50% du dernier salaire. Envisager une baisse des salaires des pilotes contre une élévation du niveau de retraite serait séduisant pour la compagnie, mais désastreux pour la caisse…

Il y a chez les pilotes d'autres anomalies : par exemple, les cadres pilotes, qui sont au bureau, sont mieux rémunérés que les autres qui font des heures de vol en tant que Commandants de Bord.

Autre point, les équipages sont doublés de façon exagérée sur les vols longs courriers, avec parfois trois copilotes. C'est une réglementation française qui n'est pas forcément gage de sécurité (voir le vol de Rio). Dans certains cas, un copilote supplémentaire est nécessaire, mais le second est absolument inutile ! Et cette pratique a des conséquences dangereuses pour la sécurité : les pilotes sur longs courriers sont sous-entraînés. Sur une longue étape il n'y a qu'un atterrissage, à se partager à 3 ou 4 pilotes… Le niveau professionnel s'est nettement dégradé, d'où certains accidents.

On pourrait pourtant améliorer la productivité. Sur moyen courrier, avec des vols très courts du type Paris-Londres, Paris-Amsterdam, ou Paris-Francfort, on pourrait aller jusqu'à 6 étapes par jour pour un équipage PNT (personnel navigant technique), au lieu de 4 ou 5 aujourd'hui. Beaucoup de compagnies le font sans problème.

Je voudrais souligner, enfin, le profond paradoxe de la formation des pilotes en France : d'une part, on dépense de l'argent pour former des pilotes militaires qui quittent l'armée à 35 ans ; d'autre part, on forme des pilotes civils qui commencent à travailler entre 27 et 30 ans ! Il faut privilégier la filière militaire (ce sont d'excellents pilotes qui savent manier les avions) en établissant une passerelle performante et pérenne de l'armée vers Air France. Les jeunes pilotes embauchés aujourd'hui à Air France manquent d'expérience. C'est dangereux.

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Les billets à taux réduit

Comme toutes les compagnies du monde, Air France offre aux proches de ses employés des tarifs réduits sur les billets d'avion. Il s'agissait à l'origine d'une compensation à la difficulté d'avoir des congés l'été.

Billets R2 : 10 à 20% du prix du billet standard. On embarque au dernier moment uniquement s'il y a des places.

Billets R1 : places réservées à 50% du tarif standard. Il y a un petit quota de places à bord que l'on ne peut pas dépasser à la vente.

Historiquement, seuls l'épouse et les enfants y avaient droit. Aujourd'hui, ce privilège est étendu aux concubins, puis aux concubins du même sexe, puis aux parents, puis aux 4 amis accompagnant le salarié sur le vol... C'est à peu près la même chose dans toutes les autres compagnies du monde. Mais avec les 5 semaines de congés et les RTT, cela finit par faire beaucoup de monde dans nos avions… )]

Commentaires

  • Par Pilote cadet • Posté le 01/05/2012 à 11:43 Des salaires entre 7000€ et 20000€? Revoyez vos chiffres, un cadet touche entre 3500€ et 4000€ selon les mois après son lâcher en ligne.

    Quant à la dangerosité des jeunes pilotes "inexpérimentés", il serait intéressant de donner quelques exemples... N'oubliez pas que cela fait plusieurs décennies qu'Air France recrute des ab initio, et encore plus longtemps qu'elle apprécie les élèves diplômés de l'ENAC. British Airways, Easyjet, Lufthansa, Ryanair, Cathay, etc. recrutent aussi de jeunes pilotes et leurs statistiques de sécurité mettent en évidence l'aspect fallacieux de votre raisonnement.

    Pour finir, il serait honnête de préciser qu'un membre d'équipage ne peut pas emmener avec lui quatre amis sur chaque vol, mais quatre par an.
  • Par Ripoche • Posté le 02/04/2012 à 11:32 Pourquoi s'en tenir à la catégorie des navigants et alimenter le fantasme collectif ?

    N'y a-t-il pas un problème de gouvernance dans cette compagnie ?

    Ces dernières années, Monsieur Spinetta n'aurait-il pas dû descendre dans l'arène, au lieu de récolter des jetons de présence chez Areva ?

    Un exemple : Le vol CDG-Yaoundé du 31 mars a été retardé d'une heure par manque d'effectifs de l'assistance en piste. Après enquête, les personnels soldaient (un samedi) leur droit semestriel de congés "enfants malades"...
  • Par Satelmarc • Posté le 31/03/2012 à 17:06 Air France est comme toutes les sociétés françaises, elle manque de marge nette.

    Trop de charges, trop de taxes de toutes sortes, des syndicats toujours sur le "pied de grève" et voilà le résultat. :

    Air France se meurt à petit feu, on saura se rappeler que depuis 31 ans les politiques n'ont fait qu'augmenter les charges sociales, les obligations administratives de toutes sortes, et les impôts sur les entreprises.

    De plus depuis plus de 30 ans ils (les médias et les politiques) fustigent toujours les grands patrons, les grandes sociétés, alors on peut toujours continuer ainsi, dans peu de temps il n'y en aura plus - - -
  • Par JLS • Posté le 31/03/2012 à 00:34 Vous avez lu mon article avec attention et je vous en remercie.

    J'exprime une opinion, et je ne prétends pas détenir la Vérité...

    Permettez-moi tout de même de vous répondre point par point:
    - En ce qui concerne les salaires à l'embauche, je ne les ai pas mentionnés, car nous sommes contraints de faire court. Vous savez bien que ces salaires augmentent très vite les premières années par le biais des changements de classe, et cela aurait donné une fausse impression au lecteur.

    Je voulais juste donner un ordre de grandeur...

    Remarquez qu'il n'y a aucune critique de ma part quant au niveau de ces salaires, surtout lorsqu'on regarde le revenu global d'une vie de pilote avec une retraite anormalement basse.

    N’oubliez pas qu’Air France doit doubler les salaires par le montant des charges sociales. Le problème est bien là. Il n’est pas dans le niveau du salaire net. Par ailleurs le salaire des cadres PNT est totalement anormal, ce qui n'est contesté par personne.
    - GP accompagnants: vous avez raison, mais la dérive du droit d'attribution pose problème. Je connais trop d'exemples de voyageurs qui profitent abusivement du système pour ne pas soulever le problème. Ce qui fonctionne aux USA, avec 15 jours de congés par an, n’est pas supportable en France.
    - Formation pilotes: je termine par ce sujet grave qui mériterait un long débat. Nous sommes plusieurs, anciens d’Air France, pilotes d’essais ou ex-militaires, à y réfléchir en ce moment. N’hésitez pas, en tous cas, à me donner votre avis.
    Reconnaissez-moi un certain avantage, celui de l'âge et de l'expérience : je suis issu de la formation ab-initio de l’ENAC, promotion A11. J’ai exercé le métier de pilote de ligne à Air France durant 27 ans, j’ai été Commandant de Bord sur moyen et sur long courrier, et j’ai été longtemps instructeur sur Airbus comme sur Boeing. J’ai aussi été le Président du SNPL, de 1981 à 1985, période extrêmement agitée. La dérive que j’observe me parait malsaine.
    En fait depuis 1956 (création de la filière A) il n’y a plus de réflexion nationale sur la formation pilote de ligne.
    Après la guerre de 39-45 les pilotes était divisés en deux populations : d’un côté les engagés de la bataille d’Angleterre à qui Air France déroulait le tapis rouge, de l’autre les anciens pilotes de l’armée française vaincue en 1940 et les cadres des très communistes aéro-clubs de l’Aviation Populaire.

    (voir http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article1558.html.)

    Le « stage A » a été créé par une poignée de ces derniers. Ces hommes ont réussi, avec l’aide efficace de l’administration qui cherchait à remédier aux nombreux accidents de la compagnie Air France, à définir des méthodes de pilotage et à mettre sur pied une formation rationnelle. Avec cette filière prolongeant les prépas scientifiques, l’objectif a été atteint : le nombre d’accident a rapidement diminué. Mais il faut bien comprendre pourquoi.
    Dans les années 50, la principale cause d’accidents aériens, appelée pudiquement « facteurs humains », résultait du manque de discipline et de rigueur de la part des Commandants de Bord. Les Seigneurs de l’Atlantique, anciens pilotes de guerre, étaient les survivants d’une époque où les « coucougnettes » tenaient lieu de cerveau. Ils déléguaient les procédures aux mécaniciens navigants, la radio aux opérateurs radios, la navigation aux navigateurs, et le statut des copilotes étaient à peu près celui des mousses de la navigation à voile. Les nuits comme les vols étaient bien arrosés. Je n’invente rien : en 1974 lors de ma première traversée de l’Atlantique, nous étions 4 dans le cockpit. Je me suis endormi comme les autres après la 5ème bouteille de Bordeaux…. Je dis cela sans honte et sans moquerie : c’était une période bénie. Mais pas pour les victimes d’accidents!
    En revanche ces pilotes étaient d’excellents manœuvriers.

    On imagine mal aujourd’hui les risques pris au quotidien par les compagnies aériennes avec des types qui avaient fait leurs débuts sur Hurricane, Spitfire, Tempest, B26 ou autres avant de se retrouver sur DC3, Super Constellation puis Boeing 707. La génération suivante, qui n’avait pas eu le temps de participer à la guerre mais avait été formé aux USA en 1945-46, était du même tonneau. Cela ne les gênait pas d’atterrir en pleine nuit sur une piste tellement verglacée qu’un homme ne pouvait y tenir debout, de poser un Boeing cargo à pleine charge sur une piste africaine de 1600m, de faire une percée en aveugle sur l’Océan Indien pour rejoindre Dar El Salam ou Djibouti au raz des flots sans la moindre balise, ou de poser un quadriréacteur en hiver à Bastia en percée indirecte avec 500 ft de plafond et un vent d’Est de près de 30 kts. Au-dessus de la Cordillère des Andes, dans les orages, les pilotes automatiques et les radars n’étaient pas assez performants: on contournait donc les Cb à la main de nuit, à la lumière des éclairs en regardant dehors. A l’époque il n’y avait pas de Dispatch pour annuler les vols cause météo. J’ai volé avec ces pilotes sur Boeing 707, de 1974 à 1980 : ils ne se posaient pas de questions, et cela fonctionnait plutôt bien.
    Un bon manœuvrier ne fait pas forcément un bon pilote de ligne, et la sécurité est devenue un impératif majeur. Les jeunes « stagiaires A » avec leur discipline de bons élèves, leur bagage scientifique, leur connaissance des règlements, apportaient quelque chose de nouveau dans les cockpits. Ils furent donc bien acceptés. C’est à partir de ce cocktail étrange qu’Air France est devenue pour un temps la compagnie la plus sûre du monde (après Quantas, je crois). La suppression totale de l’alcool dans les cockpits y a contribué aussi un petit peu…
    A l'école de Saint Yan, les instructeurs du Service de la Formation Aéronautique provenaient presque tous de l’armée. La fin de la guerre d’Algérie avait mis sur le marché une pléthore de bons pilotes ravis de pouvoir continuer à voler. Le niveau théorique du PL venait d’être sérieusement relevé, et ils avaient perdu tout espoir d’intégrer Air France. Sous leur influence, la formation initiale des stagiaires a donc été centrée sur l’apprentissage de la maniabilité. Un test final, basé lui aussi sur les qualités de pilotage pur, sélectionnait les meilleurs élèves pour leur offrir une place à Air France.
    Avec environ 250h de vol à la fin de leur formation, le bagage de ces pilotes était insuffisant pour leur permettre d’être intégrés tels quels, mais le service militaire, encore en vigueur, leur permettait de doubler, voire de tripler leurs heures de vol avant l’embauche. Les plus chanceux, déjà qualifiés sur avions de ligne, volaient comme copilotes en coopération technique dans les compagnies nord-africaines ou sub-sahariennes, d’autres étaient affectés dans des escadres militaires de liaison (comme le GAEL à Villacoublay). Ces heures de vol, effectuées loin du cadre sclérosant de l’École, étaient extrêmement précieuses. Elles ont permis à Air France d’améliorer la qualité du recrutement sans débourser un centime.
    Mais ce n’est pas tout : à l’époque la qualité médiocre des simulateurs de vol ne permettaient pas de qualifier les équipages sur de nouvelles machines sans vols hors-ligne, ces vols effectués en réel sur des vrais avions. Pour donner un exemple, il fallait 32 heures de tours de piste autour d’un aérodrome pour qualifier un jeune pilote sur Boeing 707. Et on allait à 35 000 ft faire des décrochages « pour de vrai », afin de bien faire ressentir les impressions.
    Tout cela a disparu : les stagiaires A, tout comme les pilotes cadets formés directement par Air France, sont des jeunes pilotes certes brillants et précis, mais dont la formation est aseptisée. Les heures de vol ont été réduites avec les budgets, la sélection ne se fait plus sur la maniabilité mais sur le respect des procédures, le service militaire n’existe plus, les vols hors-ligne n’existent plus, et tous les pilotes sortent à peu près du même moule. En pratique les pilotes militaires sont exclus du recrutement, la limite d’âge d’entrée à Air France correspondant à l’âge où l’armée commence à les libérer. C’est une exception française qui ne trouve aucun justificatif, et qui doit être examinée sans apriori au vu de la dégradation de la sécurité.
    L’inconvénient majeur du système à la française est le coût exorbitant, à la fois pour l’État et pour la compagnie nationale, d’une double filière. Des millions d’euros sont dépensés sur le Budget pour former nos jeunes pilotes militaires, puis pour les faires voler durant leur activité opérationnelle. Lorsqu’ils quittent l’armée en pleine possession de leur métier vers 35 ans, l’État dépense de nouveau de l’argent pour les reconvertir en marchands de savonnettes ou en assureurs. Le même État dispose d’un Service de la Formation Aéronautique au sein de la Direction Générale de l’Aviation Civile, organisme qui gère des bases aériennes et des centres de formation avec pour objectif de former des étudiants au métier de pilote civil. Parallèlement Air France, qui a de bonnes raisons de se méfier des aléas de la formation nationale, a créé sa propre filière de formation : les « cadets ». Au mieux ces deux dernières filières, dites ab-initio, mettent leur produit sur le marché vers l’âge de 25 ans, mais sans aucune expérience aéronautique. Cette différence de 10 ans entre pilotes militaires expérimentés et jeunes pilotes civils est-elle une raison suffisante pour continuer un pareil gâchis ? Certainement pas.
    D’autant que ce mode de recrutement quasi exclusif présente un autre inconvénient majeur : celui d’être unique au monde, et donc inadapté aux standards internationaux. Les « qualifications machines », c’est à dire les entrainements spécifiques à tel ou tel type d’avion, sont des cursus définis par les constructeurs, Boeing ou Airbus, pour des pilotes confirmés. Pas pour des jeunes sortant de l’école avec 200 heures de vol. A l’époque de la mondialisation et des contraintes financières, les compagnies sont contraintes à faire des économies. Plus jamais Air France ne compensera par un entrainement supplémentaire le manque d’expérience de ses jeunes pilotes par rapport à la concurrence. Si bien qu’il manque définitivement à la majeure partie des pilotes d’Air France un certain savoir-faire.
    Ce savoir-faire ne peut pas s’acquérir en ligne. Les contraintes du Transport Aérien ne le permettent plus. Un certain nombre de manœuvres, qui étaient autrefois courantes avec des passagers, sont maintenant interdites. C’est une bonne chose pour la sécurité. Mais on a aussi interdit aux pilotes instructeurs de les enseigner aux plus jeunes, même sur simulateur, sous prétexte de ne pas leur en donner l’idée! (par exemple une approche indirecte à Bastia par plafond bas et fort vent d’Est). Ce qui est compréhensible vis à vis d’anciens pilotes militaires, qui ont déjà un peu tout tenté, devient absurde lorsqu’il s’agit de jeunes pilotes inexpérimentés car c’est toute une partie du savoir-faire d’un pilote qui leur devient à jamais inaccessible. On a introduit ainsi artificiellement en France une situation accidentogène.
    S’entêter dans cette voie est absurde. Il suffit de relever l’âge limite d’embauche de quelques années, et de fermer la filière « cadets » pour inverser la tendance et voir revenir les militaires. L’Ecole Nationale d’Aviation Civile peut et doit fixer les normes d’accès à la profession, mais elle doit être aussi chargée d’établir et gérer une filière pérenne de reconversion des pilotes militaires, en coopération avec l’armée. Le stage A peut être maintenu, mais de façon marginale en se limitant à quelques rares étudiants sélectionnés. Ces pilotes auront alors vocation à participer à l’encadrement des Compagnies aérienne française, et non à être l’essentiel du recrutement. On reviendra ainsi à l’idée initiale qui a présidé à la création de cette formation.
    JL Steiger