Air France : mauvaise gestion, pourquoi ?

Par un ancien pilote

30 mars 2012 • l'équipe de la Fondation iFRAP

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Face à une concurrence féroce, la hausse du prix du carburant, des relations internationales complexes… Air France est dans une situation délicate. Depuis dix ans, la compagnie a décroché, en partie par manque de savoir-faire (accidents d'avion), en partie aussi à cause de son positionnement : au lieu de rechercher l'excellence et la qualité du service, la compagnie subit la concurrence féroce des compagnies low cost. Elle doit aussi pouvoir répondre aux compagnies sans charges (Easyjet…) ou sans souci de rentabilité (Gulf Air, Emirates Airlines etc.) Mais son handicap le plus lourd est peut-être sa gestion interne.

Fondation iFRAP : Quels sont d'après vous les principaux facteurs de coûts internes chez Air France ?

Dans une compagnie aérienne, la main-d'œuvre est particulièrement nombreuse. Air France ne fait pas exception et compte 59.000 employés dont 19.000 navigants. 90% d'entre eux sont employés en France, où les charges salariales sont particulièrement lourdes.

Au passage, on remarquera que le Comité d'Entreprise de la compagnie est énorme, comme pour toutes les (ex-)entreprises publiques d'ailleurs. Chez Air France, le comité d'entreprise représente pas moins de 3% de la masse salariale, soit 15 fois plus que le minimum légal !

Mais il y a vraiment un problème au niveau des personnels navigants. Les pilotes, hôtesses et stewards sont régulièrement en grève. Leurs revendications portent généralement sur les salaires, les retraites, les jours de congés… Il faut reconnaître que la gestion humaine est terriblement mauvaise, ce qui engendre à la fois des surcoûts pour la compagnie et un profond malaise du personnel.

Fondation iFRAP : On parle aussi d'un fort absentéisme, en particulier pour les hôtesses et stewards. Comment l'expliquer ?

Le Personnel Navigant Commercial, c'est-à-dire l'ensemble des hôtesses et stewards, représente 15.100 personnes chez Air France. En effet, le taux officiel d'absentéisme est de 4,8%, et il est probablement encore plus important dans les faits. Mais il y a aussi énormément d' « arrêts maladies », de journées « enfant malade » (6 par an), sans parler de la journée « Joker » (on prévient de son absence sans avoir à s'en expliquer)…

En réalité, toutes ces absences servent à compenser le fait qu'il est extrêmement difficile pour cette catégorie de personnel d'obtenir des congés dans des délais raisonnables et dans les dates souhaitées. Les contraintes sont impossibles !

- Les demandes de jours de repos doivent être faites entre 2 et 3 mois avant. Elles sont acceptées ou refusées sans dialogue possible, et le personnel en est informé 15 jours avant le début du mois. Il est alors trop tard pour reformuler une demande, même pour décaler d'un jour.

- Les congés annuels doivent être demandés entre 9 mois et 15 mois à l'avance, à des périodes déterminées. S'ils sont refusés, les dates sont alors imposées. L'attribution est faite à l'ancienneté, les charges de famille comptent peu…

- Le personnel est informé deux mois plus tard des congés accordés. Il est alors impossible de les changer. Impossible également de déposer des congés en dehors des périodes prévues : tout passe par un traitement informatique, parfaitement rigide et qui ne laisse place à aucun dialogue.

Ces contraintes ne touchent pas, en revanche, une partie privilégiée des « PNC » (personnels navigants commerciaux) qui remplissent des fonctions de cadre. Ils volent peu, multiplient les réunions et sont payés comme des copilotes. Ils peuvent choisir librement leurs propres vacances, de préférence pendant les périodes scolaires…

L'absentéisme est donc le moyen de prendre malgré tout les congés souhaités, puisqu'il n'est pas possible de les obtenir autrement. Cet absentéisme est tacitement autorisé, puisqu'il n'y a pas de sanction, par exemple, en cas de non-présentation à un vol ou en cas de retard : on refait le planning, c'est tout.

Je peux vous donner un exemple personnel et tout récent, celui de ma femme. Mon épouse a 23 ans d'ancienneté et a demandé depuis septembre ses congés du 14 au 22 avril, pendant les vacances scolaires. Elle a aussi demandé ses 4 jours de repos du mois « à la suite des congés ». Elle a finalement eu des congés du 12 au 20 avril, et on vient de la prévenir que ses repos sont programmés la semaine précédente !!! Elle va donc poser sa journée « Joker » le 21 avril pour ne pas faire son vol, et la compagnie fera partir la réserve…

En contrepartie de ces absences incontrôlables, la compagnie doit pouvoir disposer d'une importante « réserve » d'hôtesses et de stewards, dans laquelle puiser quand il faut faire face à un manque d'effectif imprévu. C'est pour cela que l'on compte, en permanence, une bonne centaine d'entre eux qui sont « de réserve » pendant trois semaines. Après quoi on les remplace par d'autres, et ainsi de suite. Ce personnel est donc payé (salaire fixe) à ne rien faire, immobilisé, parce qu'on ne peut pas courir le risque de manquer de personnel prêt à embarquer. Cette situation absurde coûte évidemment très cher à la compagnie…

Fondation iFRAP : Trouve-t-on chez les pilotes les mêmes problèmes ?

Pour les 4.300 pilotes, appelés Personnel Navigant Technique, les conditions sont différentes. Le salaire net se situe entre 7.000 et 20.000 euros par mois, les cadres et instructeurs ayant les plus hauts salaires. Contrairement aux personnels navigants commerciaux, 90% des pilotes vont jusqu'à 65 ans.

Le montant de leur retraite s'élève à 30% du dernier salaire, dans la même caisse de retraite que le PNC, ce qui est cause d'un conflit actuellement. Pour le personnel navigant commercial en effet, il y a possibilité de bénéficier d'une retraite avec abattement dès 50 ans. Dans le cas d'une retraite à 60 ans, le montant atteint environ 50% du dernier salaire. Envisager une baisse des salaires des pilotes contre une élévation du niveau de retraite serait séduisant pour la compagnie, mais désastreux pour la caisse…

Il y a chez les pilotes d'autres anomalies : par exemple, les cadres pilotes, qui sont au bureau, sont mieux rémunérés que les autres qui font des heures de vol en tant que Commandants de Bord.

Autre point, les équipages sont doublés de façon exagérée sur les vols longs courriers, avec parfois trois copilotes. C'est une réglementation française qui n'est pas forcément gage de sécurité (voir le vol de Rio). Dans certains cas, un copilote supplémentaire est nécessaire, mais le second est absolument inutile ! Et cette pratique a des conséquences dangereuses pour la sécurité : les pilotes sur longs courriers sont sous-entraînés. Sur une longue étape il n'y a qu'un atterrissage, à se partager à 3 ou 4 pilotes… Le niveau professionnel s'est nettement dégradé, d'où certains accidents.

On pourrait pourtant améliorer la productivité. Sur moyen courrier, avec des vols très courts du type Paris-Londres, Paris-Amsterdam, ou Paris-Francfort, on pourrait aller jusqu'à 6 étapes par jour pour un équipage PNT (personnel navigant technique), au lieu de 4 ou 5 aujourd'hui. Beaucoup de compagnies le font sans problème.

Je voudrais souligner, enfin, le profond paradoxe de la formation des pilotes en France : d'une part, on dépense de l'argent pour former des pilotes militaires qui quittent l'armée à 35 ans ; d'autre part, on forme des pilotes civils qui commencent à travailler entre 27 et 30 ans ! Il faut privilégier la filière militaire (ce sont d'excellents pilotes qui savent manier les avions) en établissant une passerelle performante et pérenne de l'armée vers Air France. Les jeunes pilotes embauchés aujourd'hui à Air France manquent d'expérience. C'est dangereux.

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Les billets à taux réduit

Comme toutes les compagnies du monde, Air France offre aux proches de ses employés des tarifs réduits sur les billets d'avion. Il s'agissait à l'origine d'une compensation à la difficulté d'avoir des congés l'été.

Billets R2 : 10 à 20% du prix du billet standard. On embarque au dernier moment uniquement s'il y a des places.

Billets R1 : places réservées à 50% du tarif standard. Il y a un petit quota de places à bord que l'on ne peut pas dépasser à la vente.

Historiquement, seuls l'épouse et les enfants y avaient droit. Aujourd'hui, ce privilège est étendu aux concubins, puis aux concubins du même sexe, puis aux parents, puis aux 4 amis accompagnant le salarié sur le vol... C'est à peu près la même chose dans toutes les autres compagnies du monde. Mais avec les 5 semaines de congés et les RTT, cela finit par faire beaucoup de monde dans nos avions… )]

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