Agriculture et énergie

Trains Intercités : appliquer la loi Florange

08 juin 2015 • Philippe François

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L’avenir des trains Intercités – des lignes situées entre les TGV et les trains régionaux- est sombre d’après le rapport approfondi du député Philippe Duron. Il recommande de réduire le trafic sur certaines lignes et d’en fermer certaines autres. Une perspective qui révolte les habitants, les entreprises et les élus locaux des secteurs concernés. Une fois supprimée, une ligne ne sera plus jamais rouverte. Pourquoi prendre cette décision sans avoir tout essayé ?   

Le rapport Duron rédigé par six parlementaires de la majorité et de l’opposition, démontre que le niveau des déficits de certaines lignes Intercités, ex-trains Corail, n’est pas acceptable. Et la SNCF, opérateur depuis soixante-dix ans des lignes menacées, confirme qu’elle n’est pas en mesure d’améliorer la situation. Une position crédible, la SNCF ayant une bonne connaissance de ses capacités et de ses limites. 

La loi Florange

La « loi Florange » impose à un entrepreneur quittant un territoire de chercher un successeur. Et cet entrepreneur devra donner accès aux entreprises candidates à toutes les informations nécessaires pour élaborer un projet de reprise.

Une seconde chance

Votée en 2014, l’hypothèse de fond de la loi Florange est que là où une entreprise échoue, une autre peut avoir la capacité de réussir. Un constat fréquent dans tous les secteurs, et notamment dans celui du transport : un repreneur est activement recherché pour reprendre la SNCM (ex filiale de la SNCF) qui a déposé son bilan, My Ferry Link peut réussir là où SeaFrance (filiale de la SNCF) a échoué, et les nouveaux opérateurs de Fret ferroviaire font déjà mieux que Fret SNCF pourtant en place depuis toujours[1].

Cette méthode a été vivement encouragée cette semaine à Marseille par le président de la République dans le cas de la SCOP-TI (thés et tisanes) qui a repris le site Fralib que son propriétaire avait décidé de fermer. Changement de stratégie, changement de management, réforme des règles sociales, réduction des effectifs, nouveaux investissements, synergie avec les activités du repreneur, structure plus légère, tous ces ingrédients peuvent contribuer à faire repartir des entreprises qui semblaient condamnées. Mais seule une nouvelle entreprise peut changer tant de choses à la fois.  

En général, les entreprises qui abandonnent une activité ou quittent un site, recherchent un repreneur dans l’intérêt de leurs salariés et dans leur propre intérêt (dans l'optique d'une revente). Mais en rendant cette cession obligatoire, la loi Florange a soulevé l’opposition des entreprises : si le repreneur est un concurrent, le vendeur peut se retrouver en difficulté après avoir aidé son concurrent. Une situation  difficilement acceptable.

Dans le cas des lignes Intercités, il est très improbable que la SNCF soit gênée par la reprise d’une de ses lignes en déshérence, par une autre entreprise. Il est donc naturel que les lignes que la SNCF estime ne pas vouloir ou ne pas savoir redresser, soient proposées aux entreprises ferroviaires françaises et étrangères compétentes comme le recommandent les experts et élus de différentes sensibilités politiques, membres de cette commission. 

Trains d’équilibre du territoire

Dans la situation déficitaire de la France, réduire les déficits des trains Intercités est indispensable. Mais le nom officiel de ces trains -Trains d’équilibre du territoire ou TET-, comme Clermont-Béziers ou Montluçon-Paris, montre bien leur place dans la vie du pays. Pour les habitants des secteurs déjà isolés, moins bien desservis en termes de santé, d’éducation, de culture, de loisirs et d’emplois, ne pas tout tenter pour découvrir quelles sont les lignes Intercités viables et lesquelles doivent être abandonnées, n’est pas admissible. Cette découverte, ce n’est pas dans des bureaux parisiens qu’elle doit se faire, mais sur le terrain, en donnant leur chance aux entreprises qui souhaitent relever ce défi. Avec la loi Florange, ce n’est plus un choix, mais une obligation.

[1] De même, Saint-Gobain est en train de se séparer de sa division « Bouteilles et bocaux », une activité historique, qu’elle juge trop éloignée de ses spécialités de plus en plus technologiques dans le bâtiment, mais que d’autres estiment pouvoir faire  prospérer ; et la division « Personal Computer »  qu'IBM, faute de rentabilité, a vendue à l’entreprise chinoise Lenovo, est devenue le leader mondial sur ce marché. 

Commentaires

  • Par brennec • Posté le 17/06/2015 à 19:28 Pourquoi le repreneur devrait-il être un opérateur ferroviaire? Une ligne de cars ne peut-elle faire l'affaire puisque le manque de rentabilité est du au manque de clients?
    REPONSE : Tout à fait d'accord, les entrepreneurs qui estiment pouvoir fournir ce service (et notamment des sociétés qui gèrent des lignes de cars) devraient pouvoir poser leur candidature à la reprise de ces lignes.
  • Par joel.yvon • Posté le 15/06/2015 à 11:37 Le gland est le noble fruit d'un arbre robuste. Image de justice et de solidité le chêne représente la France, ancré par ses racines, bénéficiant de sagesse et de longévité.
    Mais aujourd'hui la classe politique a une mauvaise tendance, celle d'attendre que les fruits mûrs tombent pour s'en nourrir. Certes, le sanglier est un animal courageux, mais il manque un peu de raison et de subtilité. La projection dans l'avenir n'est pas de son ressort, et les fruits avalés ne donneront pas place à de nouvelles pousses.
    Dans le début du siècle dernier, pléthore de villes et de campagnes possédaient des lignes de tram, crées par le travail acharné et la main de l'homme. Celles-ci furent supprimées au bénéfice supposé de la marche du progrès. Aujourd'hui, forts de cette expérience dévastatrice, à une époque où les véhicules se séparent de leurs conducteurs, nous allons anéantir ce passé. Sous prétexte d'une économie présente, dénuée de toute projection d'avenir.

    Que faut-il faire ?

    - Comme aujourd'hui, mettre un capitaine à la barre qui cherche sa route en fonction des vents et marrées ?

    - Ou chercher un Christophe Colomb pour nous conduire sur de nouveaux territoires ?
  • Par reiller • Posté le 15/06/2015 à 08:47 Que cette remarque est bonne! Bien évidemment cela ne marchera pas à tous les coups, mais rentabiliser quelques lignes est un bel objectif économique et politique.
  • Par BLONDEL • Posté le 13/06/2015 à 11:08 Je pense que votre analyse est assez légère et méconnait à priori ce que coûte le fonctionnement d'un outil ferroviaire (lourds investissements en matériel , entretien coûteux, prix des sillons pour SNCF réseau, etc, organisation et besoin en personnel assez élaborés et donc aussi coûteux même si on peut imaginer une certaine polyvalence dans les postes de travail.......

    Il n'est pas dit que le succès des opérateurs privés actuels du fret soit si réjouissant en rentabilité pour ces derniers !

    Aussi je vois mal une entreprise privée s'intéresser à la reprise de telles lignes ferroviaires déficitaires avec pour certaines un nombre dérisoire de passagers. Par nature une entreprise privée investit pour avoir de la rentabilité et je vois mal comment celle ci pourra en trouver si ce n'est qu'en jouant sur des tarifs attractifs et alors là je doute qu'elle puisse trouver un équilibre économique DANS LA DUREE avec cette seule solution tarifaire .........alors , comment attirer les voyageurs ?? Par le service , les fréquences , et là aussi ce n'est pas gagné quand on voit l'état des voies sur certaines de ces lignes transversales où les vitesses sont réduites ( donc une certaine lenteur des parcours ) quant à la fréquence améliorée , c'est un pari risqué qui va se heurter au déséquilibre financier si les voyageurs ne sont pas au rendez vous .Et là , vu la configuration en population des régions traversées on peut être sceptique quant aux besoins de mobilité des habitants de ces régions dont on peut parier qu'ils éprouvent peu le besoin de bouger si ce n'est pas nécessité et puis lorsque la densité de la population est minime avec une offre de transport limitée notamment pour ses besoins locaux , les habitants sont alors tout à fait enclins à posséder un véhicule et alors pour un déplacement occasionnel lointain pourquoi s'embêter avec un train avec ses contraintes et une tarification aléatoire au gré de la SNCF .........!!!alors que l'on a ce véhicule sous la main et qu’il faut le rentabiliser !

    Par ailleurs vous évoquez la présence de ces lignes comme nécessaires et structurantes ( comme leur appellation le laisse penser : Trains d’ ÉQUILIBRE du Territoire ... !!!) donc avec un objectif de service public. Alors pourquoi laisser la SNCF utiliser son système de Yield Management ( tarification en temps réel au gré de différents critères de rentabilité , qui aboutit à une véritable loterie pour l’usager pour le montant de son voyage et forcer les gens à organiser leur voyage suivant les directives de la SNCF pour remplir ses trains.) pour ces lignes . Ne serait ce pas plus logique ( tout au moins pour ces lignes ) et peut être plus tentant pour l’usager (qui connaîtrait un vrai visibilité du prix de son voyage EN TOUS TEMPS....) de revenir à une tarification fixe établie sur la base de tarifs calculés à la distance comme jadis avec un prix du km établi ???

    D'ailleurs je me demande si ce système du Yeld Management n'est pas au final un handicap pour la SNCF au lieu de lui être si profitable ......combien a t'elle pu perdre de clients qui ont vu avec horreur le prix s'afficher sur leur écran lors d'une éventuelle réservation et se détourner ainsi du train ??

    Enfin pour rester sur l’aspect service public , il resterait bien toujours présent , même si certains parcours étaient transférés sur route par autocars , l’essentiel n’étant il pas qu’une solution de mobilité soit donnée par les pouvoirs publics pour aller d’un point A vers un point B......... et ce pour le moindre coût à la collectivité !!!

    Aussi l’aspect écologique du ferroviaire tel que tant défendu par les écologistes , est à relativiser. En effet on peut douter du bon bilan ferroviaire en pollution comparé à celui d’un car roulant maintenant avec des moteurs Euro 5 et bientôt 6 pour un passager transporté en car par rapport à un train diesel aux trois quarts vide de passagers . Je pense que le résultat pourrait alors être en faveur du car !!

    L’Etat a considérablement développé un réseau routier ayant bien vu économiquement toute la manne financière que lui rapporterait l’usage de l’automobile comparativement au train qui lui coûterait plus qu’il ne lui en rapprterait .....car l'attrait de la voiture est tel qu'on la prend pour le moindre déplacement alors que se déplacer en train sera toujours vécu comme une contrainte !

    Et pour l’industrie et l’emploi , que pèse l’économie de l’industrie ferroviaire par rapport à celle du monde de la route .... ?? Il y a fort à parier que l’Etat est prêt à lâcher cette industrie ferroviaire , n’étant plus à une industrie de perdue , près ( voir pour la sidérurgie , le textile , .....!! )

    Enfin bonne chance tout de même pour le mode ferroviaire qui restera un mode de transport de MASSE , pertinent et efficace........que serait la mobilité en Ile de France s’il n’y avait plus de Transilien , .........un enfer sur la route !!!!

    Réponse : L'iFRAP n'a aucune opinion sur la faisabilité (rentabilité) de reprise des lignes Intercités par d'autres entreprises. Compte tenu des modes de gestion de la SNCF, cela ne semble pas, a priori, complètement irréaliste. La note demande seulement que toutes les solutions soient essayées avant de fermer ces lignes qui sont utiles à certains habitants. Or il semble que des entreprises françaises et étrangères soient disposés à regarder ces dossiers.

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