Agriculture et énergie

RFF / SNCF : l'inceste

30 octobre 2005 • Philippe François

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Ne parlez pas à Monsieur Gallois, PDG de la SNCF, de la dette de 26 milliards € que son entreprise a transférée à Réseau Ferré de France (RFF) en 1997. "Ces deux entreprises sont clairement séparées." RFF c'est l'entretien et le fonctionnement du réseau, la SNCF ce sont les trains et le service aux voyageurs et aux marchandises. La SNCF paie des péages à RFF comme les transporteurs routiers paient des péages aux autoroutes. C'est si vrai que, comme on l'a vu pour le transport de marchandises entre la France et la Sarre, d'autres entreprises paieront RFF pour utiliser leur réseau ferré. "Nous n'avons aucune raison d'additionner la dette de RFF à la nôtre. C'est comme si vous preniez la dette des Aéroports de Paris et celle d'Air France, et que vous les additionniez." [1]

Cela semble simple et raisonnable. Pour plus de sûreté, reformulons ce que nous pensons avoir compris :

– Donc SNCF a ses salariés, et RFF les siens ?

– Oui, absolument.

– Combien de salariés à la SNCF ?

– 168 000.

– Et à RFF ?

– 562.

– Cinq cent soixante-deux ! Mais c'est très peu pour faire fonctionner un tel réseau.

– Oui, c'est vrai, ils ont choisi une stratégie de sous-traitance.

– Bonne idée, il y a pas mal de sociétés en France capables de répondre à leurs appels d'offre.

– En fait, non, la seule qui ait le droit de répondre à leurs appels d'offre, c'est la SNCF. "Louis Gallois : Ce sont les agents de la SNCF qui entretiennent les voies ou qui sont dans les postes d'aiguillages et sont en fait payés par RFF." [2]

– Mais c'est la négation d'un appel d'offre. Dans tous les autres domaines, les appels d'offre sont obligatoires, et même ouverts aux sociétés européennes.

– Oui, on peut le dire.

– Et combien la SNCF paie-t-elle de péages chaque année ?

– 2,2 milliards € en 2004.

– Et combien facture-t-elle à RFF pour ses travaux ?

– 2,6 milliards € en 2004.

– Mais les péages ne couvrent même pas ce que RFF verse à la SNCF ?

– Oui, vu comme cela…

Au pays de Descartes, la logique est vraiment mal en point. Dans son témoignage à la Mission parlementaire d'évaluation et de Contrôle, Claude Martinaud, ex-président de RFF a été très clair : "Dans l'infrastructure, on peut réaliser d'énormes gains de productivité en organisant mieux le travail. Certains parlent de coûts divisés par deux.. (…) Mais ce sont les mêmes personnes qui font le diagnostic de ce qu'il faut faire et qui le font ensuite. Quand vous travaillez sur la ligne Béziers-Neussargues, vous n'allez pas dire qu'il n'y a rien à faire ; vous allez même dire le contraire pour justifier le maintien des effectifs".

Pour réduire le déficit de la famille SNCF/RFF, il faut ouvrir les appels d'offre lancés par RFF à des fournisseurs autres que la SNCF, comme le recommandait la proposition N°17 d'Hervé Mariton, rapporteur de la MEC consacrée à la SNCF en 2004.

Dernière minute : face à ce scandale, le gouvernement a demandé au Professeur Robert Pivier, de l'Université de Lausanne de servir d'arbitre entre RFF et SNCF. C'était habile : les Suisses sont neutres, les professeurs d'Université sont mieux perçus par les syndicats que les cabinets d'audit et les chemins de fer suisses fonctionnent très bien. Résultat : le Professeur confirme que le coût d'entretien du réseau par la SNCF pour le compte de RFF peut être considérablement diminué.

Que va-t-il se passer maintenant ? Des discussions interminables, conflictuelles et stériles entre RFF et SNCF pour calculer le "juste coût" de chaque chantier et de chaque activité. Mais il n'existe qu'une méthode pour connaître le juste coût : c'est l'appel d'offre. Quand va-ton le rendre obligatoire ?

Première décision : le Président de RFF est démis de ses fonctions – sans doute pas assez souple avec la SNCF.


Ce monopole de sous-traitance est d'autant plus étrange qu'au même moment, l'Etat met en place une réglementation stricte pour les autoroutes qui vont être privatisées "... pour garantir la concurrence dans l'attribution des marchés de travaux que les sociétés concluent avec des tiers dans le cadre de l'exécution de la concession"

Si, par exemple, Bouygues devenait propriétaire de la concession d'une autoroute, il devrait partager les travaux avec d'autres entreprises de travaux publics.

[1] Entretien publié par Les Débats, mars 2005.

[2] Entretien publié par Les Débats, mars 2005.

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