Agriculture et énergie

Quelle contribution du privé au développement du ferroviaire ?

Interview de Christophe Pélissié du Rausas, président de l’AGIFI

17 janvier 2016 • Philippe FrançoisSandrine Gorreri

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Christophe Pélissié du Rausas, Président de l'Association Française des Gestionnaires d’Infrastructures Ferroviaires Indépendants (AGIFI), a accepté de répondre aux questions de la Fondation iFRAP sur la contribution des gestionnaires privés d’infrastructure au développement du transport ferroviaire. Il travaille au sein du groupe Vinci depuis 1997 et est,par ailleurs, membre des instances de gouvernance de la société LISEA, société concessionnaire de la Ligne à Grande Vitesse entre Tours et Bordeaux, depuis 2011. 

Fondation iFRAP : Pourquoi avoir créé l’AGIFI ?

Christophe Pélissié du Rausas : Créée en septembre 2014, l’AGIFI, association des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires indépendants, regroupe actuellement cinq acteurs privés du secteur ferroviaire, en charge de la construction ou de la rénovation d’infrastructures ferroviaires significatives pour le réseau français. Nous nous sommes regroupés pour échanger des bonnes pratiques et faire porter notre voix de manière unifiée sur des questions institutionnelles, techniques et d’innovation, au niveau français et au niveau européen. Ces entreprises sont : Eurotunnel, ERE, Lisea, Oc’Via, et Synerail. Les infrastructures gérées par ces sociétés sont, soit déjà opérationnelles (tunnel sous la Manche), soit, comme les quatre autres, en cours de réalisation : ligne ferroviaire à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire, ligne ferroviaire à grande vitesse Tours-Bordeaux, contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier, réseau de communication GSM-Rail. 

Fondation iFRAP : Pourquoi des États choisissent-ils de confier des infrastructures ferroviaires à des entreprises privées ?

Christophe Pélissié du Rausas : Les différents pays qui ont recours à des gestionnaires d’infrastructure mettent en avant trois raisons. Certes ils citent le niveau élevé d’endettement des États et leur manque des capitaux nécessaires pour investir. Mais ensuite ils indiquent leur souhait de ne pas supporter seuls les risques de projets souvent complexes, et pour lesquels ils craignent un dépassement important du budget initial. Enfin la meilleure motivation est leur volonté de tirer parti des compétences particulières des partenaires privés qui exercent souvent en France et à l’étranger. Ces compétences peuvent porter sur les domaines de l’ingénierie financière, de l’organisation du travail, de l’innovation, de la culture du benchmark, de l’industrialisation des process…

Fondation iFRAP : Quels sont les différents modes d’intervention des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires ?

Christophe Pélissié du Rausas : Les cinq infrastructures mentionnées ci-dessus sont réalisées puis gérées et en partie financées par les entreprises gestionnaires sous forme, soit de concession (la ligne Tours-Bordeaux ou le projet Eurotunnel) soit de partenariat public privé (les trois autres). Dans le cadre de la concession, l'opérateur privé (le concessionnaire) se rémunère auprès des usagers, par exemple les opérateurs qui empruntent la ligne concédée. Il porte donc un risque trafic. Dans le contrat de partenariat le groupement privé est rémunéré par l'autorité contractante publique sous forme de loyers liés au respect de critères de performance prédéterminés.

Fondation iFRAP : Les chantiers ferroviaires impliquent des capitaux importants souvent en milliards d’euros. Les investisseurs sont-ils intéressés par ce type de placements ?

Christophe Pélissié du Rausas : Oui de nombreux fonds dans le monde sont tenus d’investir à très long terme (retraites, fonds souverains, assureurs) et sont intéressés par les infrastructures de réseaux. Le ferroviaire est considéré comme un secteur attractif dans les pays de confiance où le respect des contrats est la règle. Les fonds d’infrastructures, français et étrangers, portent des capitaux importants, on pourrait en citer de nombreux dont le volume d’investissement est de l’ordre du milliard d’Euros...

Fondation iFRAP : Comment s'articule l’activité des gestionnaires d’infrastructure avec SNCF Réseau, par exemple pour la ligne Paris-Bordeaux qui sera gérée pour partie par la SNCF et pour partie par Lisea ?

Christophe Pélissié du Rausas : SNCF Réseau est à la fois le Concédant de l’entreprise concessionnaire LISEA, et le Gestionnaire d’Infrastructure (GI) ferroviaire connexe. Il y a donc de nombreux domaines techniques et organisationnels, dans lesquels une coordination méthodique est cruciale. Il faut noter que, dès que des acteurs indépendants interviennent, bouleversant en quelque sorte, l’écosystème habituel, cela crée une nécessité de renforcement de la formalisation des responsabilités réciproques, ce qui s’avère souvent positif.

Fondation iFRAP : L’intervention de gestionnaires d’infrastructures indépendants peut-elle contribuer au développement du transport ferroviaire en France ?

Christophe Pélissié du Rausas : Les investisseurs que nous rencontrons croient à l’avenir des projets ferroviaires bien structurés. Les chantiers menés par les gestionnaires d’infrastructures indépendants représentent un investissement de 13,5 milliards d’euros sur 5 ans (dont la moitié apportée directement par le secteur privé), un financement qui double les capacités d’investissement du secteur ferroviaire français.

Fondation iFRAP : Le rôle des gestionnaires d’infrastructures indépendants est-il comparable dans les différents pays d’Europe ?

Christophe Pélissié du Rausas : À l’étranger, on connaît des acteurs sensiblement comparables, comme HS 1 au Royaume-Uni, Arlanda en Suède (qui inclut également un service de navette) ou infraspeed aux Pays-Bas. Chaque pays met en place des variantes de ces modes de gestion d’infrastructures. Le Royaume-Uni a par exemple fait évoluer de façon pragmatique ses règles en fonction du retour d’expérience des projets précédents[1].

Ces modèles de gestion montrent que des investisseurs privés peuvent se mobiliser pour le financement d’infrastructures et qu’ils croient en l’avenir du ferroviaire.

"Il pourrait être utile d’avoir recours à une phase d’expérimentation pour identifier les blocages et barrières à la réalisation d’un marché ouvert garantissant à l’ensemble des opérateurs une égalité de traitement"

Fondation iFRAP : Quelles sont les grandes étapes à venir pour le rail français ? Comment les gestionnaires d'infrastructures voient-ils les dates clés fixées par l'Europe pour l'ouverture à la concurrence dans le secteur du voyageur (dates qui doivent encore faire l'objet de validation) ?

Christophe Pélissié du Rausas : On constate une fuite en avant. La réunion du conseil des ministres des transports d’Octobre a reporté les dates d’application de l’ouverture à la concurrence dans le secteur du voyageur. Pour les lignes en « Open access » (plusieurs opérateurs entre deux destinations), il était question de 2019, maintenant on parle de fin 2020. Et comme les horaires des services ferroviaires ne changent que deux fois par an l’application de l’ouverture à la concurrence n’aura lieu qu’en 2021, sans compter les TER, eux-mêmes repoussés à plus tard encore en 2026.

Pour les acteurs industriels et financiers engagés, il est important de connaître les termes des projets de partenariat pour lesquels ils vont investir. Nous souhaitons une dose de concurrence dans le secteur ferroviaire le plus rapidement possible, mais nous pensons que dans un premier temps, il pourrait être utile d’avoir recours à une phase d’expérimentation pour identifier les blocages et barrières à la réalisation d’un marché ouvert garantissant à l’ensemble des opérateurs une égalité de traitement et un accès non discriminatoire au réseau. Cette période d’expérimentation permettrait de préparer au mieux la véritable ouverture à la concurrence. Nous risquons sinon de prendre du retard et d’affronter au moment de l’ouverture effective à la concurrence des difficultés pratiques, des obstacles cachés, les conséquences d’une ouverture à la concurrence seront alors présentées comme désastreuses alors qu’on aurait pu largement s’y préparer et anticiper. L’Espagne a fait le choix de l’expérimentation. Il est très regrettable que cette expérimentation n’ait pas été lancée en France pour les trains Intercités, ce qui aurait constitué un cadre idéal de préparation à l’ouverture et une tentative pour sauver certaines lignes malgré leur situation financière très dégradée.

Fondation iFRAP : Dans votre tribune parue dans le quotidien Le Monde, vous avez indiqué : « le marché ferroviaire du transport de voyageurs ne peut pas vivre en autarcie » et rappelé que certains pays européens ont déjà ouvert leur marché (Allemagne, Royaume-Uni, Pays-Bas, …) ?

Christophe Pélissié du Rausas : En repoussant comme je l’ai dit les perspectives d’une ouverture à la concurrence sur le trafic voyageur et en ne se donnant pas les moyens de préparer sereinement cette ouverture, on trahit la confiance des investisseurs. Cette présence des investisseurs privés est nécessaire pour mettre à niveau le réseau et renforcer les atouts de la France dans ce domaine. Cette présence d’investisseurs privés est parfois critiquée au nom de la rémunération du capital qui est forcément exigée en retour d’un tel engagement financier mais l’on voit que la SNCF avance le même argument face aux régions, par exemple dans la tarification des services en gare. Sans investisseur privé motivé, le ferroviaire français risque par exemple de passer à côté du plan Juncker, et donc d’échouer dans cette mobilisation pourtant nécessaire de financement privilégié des infrastructures...

Arlanda, HS1, Infraspeed, le renouveau de la réalisation de projets ferroviaires européens

Arlanda express est une liaison ferroviaire qui relie la gare centrale de Stockholm à l’aéroport d’Arlanda. Cette liaison a été majoritairement réalisée sur financement privé. La réalisation a été confiée sur appel d’offres à un consortium réunissant les compagnies suédoises NCC, Siab et Vattenfall ainsi que les britanniques Mowlen et Gec Alsthom. Les travaux ont démarré en 1995 et la mise en service a débuté en 1999. Le trajet, long de 43 km, entre l'aéroport et la gare centrale de Stockholm dure 20 minutes. La société A-Train qui a réalisé et construit la ligne en est aujourd’hui le concessionnaire exclusif jusqu’en 2040.

High Speed 1 est la liaison ferroviaire de 109 km qui relie le tunnel sous la manche à la gare de Saint-Pancras à Londres. HS1 est la propriété de HS1 Ltd qui possède également les gares sur le trajet, y compris la gare de Saint-Pancras, la société détient une concession du gouvernement britannique jusqu’en 2040 pour gérer et entretenir la ligne. PPP, le coût total du projet est évalué à 7,6 milliards de livres Sterling. La société est détenue conjointement par deux fonds de pension canadiens : Borealis Infrastructure et Ontario Teachers Pension Plan.

Infraspeed BV est le consortium qui a obtenu en 2001 le PPP avec le gouvernement néerlandais pour construire et gérer une ligne à grande vitesse de 100 km d’Amsterdam à la frontière belge. L’entreprise a obtenu la concession jusqu’en 2030. Le consortium réunissait au départ les entreprises Fluor Infrastructure, Siemens Nederland et Royal BAM Group, rejoint en 2000 par les investisseurs Innisfree et HSBC. La mise en service de la ligne nommée HSL-Zuid a démarré en 2009. Elle est utilisée par des Thalys assurant la liaison Paris-Bruxelles-Amsterdam


Commentaires

  • Par Théophile • Posté le 06/02/2016 à 15:08 Le véritable problème est de réunir les conditions pour qu'une concurrence fonctionne sans surenchérier ni pénaliser techniquement le service. La réponse ne va pas de soi car effectivement l'optimum technico économique concernant les infrastructures (eau, transport d'électricité, boucle locale telecom) aboutit en général à un monopole local. S'il y a monopole il faut pouvoir contrôler la comptabilité de l'entité qui en a la charge quelque soit son statut.

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