Agriculture et énergie

L'ouverture du transport ferroviaire à la concurrence

31 décembre 2004 • Christian Arnault

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Au début des années 1990, l'Union européenne a, par plusieurs directives, amené les Etats membres à libéraliser leurs transports ferroviaires. Le but de cette libéralisation était de stopper le déclin du transport ferroviaire, et plus spécialement du fret ferroviaire, ainsi que les pertes qu'il engendrait.

Pour la Commission européenne, la libéralisation était le seul moyen de sauver le fret qui était dans un état catastrophique

- 8% du trafic est acheminé par rail en 2002 contre 21% dans les années 70

- Vitesse moyenne : 18 km/h, "moins qu'un brise glace dans la Baltique" ironise Bruxelles.

Plusieurs études du SES (Service économique et statistique du ministère des transports) [1] ont mis en évidence la corrélation existant entre une libéralisation forte et le ralentissement du déclin du chemin de fer. Pour tous les pays où la libéralisation est avancée (notamment Royaume-Uni, Suède, Pays-Bas, Allemagne), la part du rail comme moyen de transport ne chute pas de plus de 20%.

Le retard français dans la libéralisation du transport ferroviaire

Et pourtant certains pays, et notamment la France, tardent à mettre en oeuvre cette libéralisation ou s'en tiennent au strict minimum imposé par les directives de l'Union européenne alors même que le fret connaît des résultats catastrophiques.

Prenons quelques exemples :

-La Suède : Très en avance sur les autres pays européens, la Suède a commencé à libéraliser son système ferroviaire dès 1988. Aujourd'hui les opérateurs privés y sont solidement implantés.

-L'Allemagne : La Deutsche Bahn AG affichait en 1993 un déficit de 8,2 milliards d'euros et ses dettes s'élevaient à 33,5 milliards d'euros. C'est pourquoi l'ouverture à la concurrence fut mise en oeuvre dès 1994. La Deutsche Bahn, compagnie publique, a perdu son monopole et il existe aujourd'hui plusieurs dizaines d'opérateurs privés. L'Allemagne a également ouvert à la concurrence le trafic passager de proximité. Ces restructurations permises par la libéralisation ont permis à la Deutsche Bahn de redevenir bénéficiaire depuis 2004.

-La Grande-Bretagne : Elle a privatisé le transport ferroviaire dès 1996. Malgré la perception européenne souvent négative de cette libéralisation, le trafic voyageurs dans ce pays a connu une très forte progression. Une dizaine d'opérateurs privés gèrent une quinzaine de lignes régionales. Certaines concessions qui avaient été accordées pour une durée de sept ans ont été renouvelées. La part du fret ferroviaire qui ne cessait de régresser jusqu'en 1996 a alors connu une croissance en volume : + 30% de tonnes et +30% de tonnes-km entre 1995 et 1999.

-La France : En 2002, SNCF Fret a perdu 380 millions d'euros, soit près de 20% de son chiffre d'affaires. En 2003, les pertes s'élevaient à 450 millions d'euros pour revenir à 382 millions en 2004. Le fret fait l'objet depuis 2 ans d'un plan de redressement qui s'appuie sur 800 millions d'euros d'aide publique.

Selon les informations statistiques mensuelles de la SNCF, au cumul à fin août 2005, les produits du trafic ajustés sont en baisse de 6,4% par rapport à ceux de 2004. Le trafic ajusté, exprimé en tk (tonnes/km), diminue de 11,7%.

La libéralisation du trafic des voyageurs, que ce soit sur courte ou longue distance, reste taboue.

Et pourtant la France n'applique que le strict minimum imposé par les directives européennes. Ce minimum consiste à reconnaître aux regroupements internationaux un droit d'accès et de transit dans les Etats où sont établies les entreprises ferroviaires qui les constituent, et un droit de transit dans les autres Etats membres pour le transport international.

L'ouverture à la concurrence du fret européen est effective en France depuis mars 2003 mais il aura fallu attendre deux ans pour qu'une goutte de concurrence soit introduite dans les faits.

En théorie toute entreprise ferroviaire européenne peut aujourd'hui organiser une liaison fret via la France sur 50 000 km du réseau trans-européen de fret ferroviaire.

Le premier train de fret privé a circulé en France en juin 2005.

Mais la libéralisation du trafic des voyageurs, que ce soit sur courte ou longue distance, reste taboue.

Une libéralisation faussée

Un contexte social français dissuasif

Peu de demandes de licence par des concurrents ont été déposées à ce jour. Quelques rares concurrents tels Europort 2, Rail 4 Chem et la SNCB ont déposé une demande.

Cela s'explique en premier lieu par le contexte social français et par la force de nuisance que représentent les cheminots de la SNCF. Les cheminots ont su utiliser la menace de la grève pour retarder une évolution pourtant indispensable. Hostiles à l'ouverture du fret, ils ont fait grève du lundi 17 mars au mercredi 19 mars 2003.

Le lundi 13 juin 2005, le premier train de fret privé (Connex) a roulé mais son lancement fut de courte durée puisque 200 cheminots l'ont bloqué en occupant la voie pour protester contre cette libéralisation. On comprend que dans ce contexte, les concurrents n'aient pas très envie de venir sur notre territoire.

Une procédure complexe

Dans la pratique, la procédure est difficile pour ceux qui s'intéressent au réseau ferré national.

Il faut tout d'abord obtenir une licence d'opérateur ferroviaire reconnue par tous les Etats membres. Celle-ci est automatiquement accordée aux opérateurs historiques.

Il faut ensuite obtenir un certificat de sécurité délivré après un rapport technique de la SNCF et transmis
pour avis à Réseau Ferré de France.

Le partenariat pour éviter la concurrence

La SNCF, comme certains autres opérateurs historiques européens préfèrent miser sur le partenariat.

Ainsi la SNCF règle avec la compagnie allemande le passage des wagons entre Metz et Manheim, les chemins de fer italiens s'accordent avec la SNCF pour la traversée des Alpes entre Chambéry et Turin…

Ce choix s'explique en partie par le manque d'interopérabilité du réseau. En effet, réseaux et matériels de traction répondent à des caractéristiques techniques et à des normes de sécurité différentes selon les pays, chaque compagnie ayant fixé les siennes. Ainsi il faut sept locomotives entre Milan et Anvers ! Une interconnexion transparente entraînerait des coûts énormes et difficilement amortissables.

L'introduction d'une vraie concurrence devrait permettre, comme dans les autres pays européens, de pousser les opérateurs privés à améliorer la qualité de leurs services pour s'imposer sur le marché ce qui inciterait également la SNCF à améliorer la qualité de ses services.

Mais pour cela il faudrait :

- que les syndicats de cheminots soient pragmatiques et non en opposition systématique

- une procédure de délivrance des licences simplifiée et neutre

- une harmonisation des normes et matériels européens

Comment la Deutsche Bahn a accepté la concurrence

La Deutsche Bahn, souvent désignée par son sigle DBAG est l'entreprise ferroviaire la plus importante d'Allemagne et d'Europe.

Elle est née le 1er janvier 1994 de la fusion de l'ex Deutsche Bundesbahn avec la Deutsche Reichbahn de l'ancienne RDA.

La DB est une société par actions dont le capital appartient à l'Etat allemand.

A la suite de l'adoption des premières directives européennes au début des années 1990, le gouvernement allemand a rapidement décidé de restructurer son secteur ferroviaire.

Une telle mesure se révélait nécessaire compte tenu de la situation catastrophique des entreprises ferroviaires.

Ainsi la DB AG affichait un déficit de 8,2 milliards d'euros en 1993 et ses dettes s'élevaient à 33,5 milliards d'euros.

Dans un premier temps, l'Allemagne s'est pleinement conformée à la directive européenne 91-440 relative au développement des chemins de fer communautaires puis aux directives qui ont suivi notamment le "premier paquet ferroviaire".

Les entreprises ferroviaires établies dans un autre Etat membre disposent d'un droit d'accès au réseau national pour exploiter les services de transports combinés internationaux de marchandises et, depuis le 15 mars 2003, les services de transports internationaux de marchandises sur les lignes appartenant au réseau trans-européen du fret ferroviaire.

Puis l'Allemagne est allée au-delà en rendant son réseau accessible à toutes les entreprises ferroviaires enregistrées en Allemagne et aux entreprises ferroviaires enregistrées dans un autre Etat membre ayant conclu un accord de réciprocité.

Une baisse de 24% de ses effectifs

Cependant l'opérateur historique conserve une part prépondérante du marché national.

En 2003, la part du marché de la DB AG est de l'ordre de 91% pour le transport régional de voyageurs, plus de 99% pour le transport de voyageurs sur longue distance et 93% pour le transport de marchandises.

La DB AG exploite ainsi environ 36 000 km de lignes contre 6500 km pour les exploitants indépendants.

Connex est, avec 1300 km en exploitation, le premier opérateur privé européen de transport ferroviaire.

Parmi les opérateurs de taille importante exerçant en Allemagne, on peut aussi citer Rail4chem et HGK.

Bien que le transport de passagers sur longue distance soit théoriquement ouvert, seule la filiale allemande de Connex est en compétition significative sur ce segment de marché par ses trains Interconnex.

Dans les faits la concurrence est donc faible. Cela s'explique essentiellement par le coût élevé demandé pour entrer sur ce marché (redevances pour l'accès à l'infrastructure).

Montant des péages en 2001 : 23,7 € par millier d'unité-km. (1,8 € en Suède, 13,9 € en France).

Les nouveaux acteurs sur le marché allemand se sont emparés de lignes délaissées par la DB qui les avait jugées trop peu rentables. L'opérateur dominant se concentre alors sur les contrats les plus lucratifs : gros clients, grandes distances.

Quelques chiffres :

- 2001 : la DB est déficitaire de 204 millions d'euros

- 2002 : la DB est déficitaire de 250 millions d'euros

- 2004 : la DB devient bénéficiaire

- Entre 1994 et 2002 : la DB a diminué de 24% son nombre d'employés

- Même période : baisse de 3% pour la SNCF

- 2001-2003 : période d'assainissement.

- 2004 : bénéfices. Evolution positive du chiffre d'affaires : le résultat d'exploitation a augmenté de 425 millions d'euros.

- "Pour la première fois depuis la guerre, la DB a fait des bénéfices par ses propres moyens" Hartmut Mehdom, président du directoire.

- En 2004, le chiffre d'affaires du groupe a comparativement augmenté de 4,1% pour atteindre 24 milliards d'euros.

- 2005 : chiffre d'affaires en hausse d'environ 4,4 %

[1] Notes de synthèse du SES n°151

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