Agriculture et énergie

Dette SNCF : à quand un système de concessions ?

31 août 2017 • Sandrine Gorreri

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Le quotidien Les Echos nous rappelle que la SNCF fête aujourd’hui ses 80 ans. L’entreprise qui a été au cœur de l’actualité avec une énorme panne technique au mois d’août gare Montparnasse doit plus que jamais profiter de cette occasion pour repenser son modèle. La ministre des Transports, Elisabeth Borne, a annoncé une loi sur le transport ferroviaire au printemps 2018 après des assises de la mobilité qui devraient se tenir à l’automne. Cette démarche ne doit pas faire oublier que la situation du ferroviaire est de plus en plus critique, alors que le processus d’ouverture à la concurrence a été fixé dans le cadre européen depuis le début des années 2000. Réfléchir c’est bien, agir c’est mieux !

La SNCF est confrontée à un triple défi :

  • Une dette record accumulée de 44 milliards d’euros pour SNCF Réseau et 8 milliards pour SNCF Mobilités. En fin d’année 2016, le régulateur du rail, l’Arafer, avait fait part de son inquiétude face à la progression de la dette de SNCF Réseau qui pourrait atteindre 48 milliards fin 2017 faute d’efforts de productivité suffisants1 ;
  • Un modèle économique en crise avec une activité TGV qui ne tient que grâce à une politique de petits prix (ID TGV, TGV max) alors que les péages ferroviaires sont de plus en plus élevés ;
  • Une perspective inéluctable d’ouverture à la concurrence dans le cadre du 4e paquet ferroviaire, pour tenir nos engagements européens et pour développer le report modal.

Les sujets qui fâchent sont toujours les mêmes. Les syndicats souhaitent que l’Etat reprenne à sa charge la dette de la SNCF mais la ministre l’a rappelé : « si l’Etat investit dans le ferroviaire, il veut un retour en termes d’efficacité »2. Autrement dit des efforts de compétitivité dont les syndicats ne veulent pas entendre parler.

Ouverture à la concurrence : il ne faut plus perdre de temps

Même tonalité du côté des collectivités qui avec les TER assurent plus de la moitié du chiffre d’affaires SNCF Voyageurs. Celles-ci se sont exprimées à travers un rapport présenté par l’association des régions de France et une proposition de loi déposée par les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire3. Dans cette proposition, les sénateurs expliquent que si une expérimentation de l’ouverture à la concurrence aurait pu être envisagée il y a quelques années, il est désormais trop tard pour retenir cette option et que le 4e paquet qui prévoit que les services conventionnés (TER, TET) devront être ouverts à la concurrence dès décembre 2019 et en 2021 pour les services commerciaux comme le TGV, oblige à définir au plus vite le cadre de cette libéralisation et de s’y préparer.

C’est en effet, le reproche qui avait été fait à l’ouverture à la concurrence du transport de marchandises, dont le cadre avait été préparé in extremis et qui avait précipité la chute du fret français et de son opérateur historique, Fret SNCF, déjà mal en point.

Les sénateurs rappellent à juste titre qu’il ne s’agira pas d’un big bang puisque chaque région est liée à la SNCF par une convention dont les dates d’échéance s’échelonnent entre 2017 et 2018. Aux régions qui le souhaitent, elles pourront resigner avec la SNCF mais des régions volontaires comme la région Grand Est pourront ouvrir à la concurrence dès 2019. Comme l’Etat, au travers du discours d’Elisabeth Borne, les régions souhaitent également plus de transparence de la part de la SNCF : accès aux données de SNCF mobilité pour préparer correctement les appels d’offres, récupération par les régions des matériels roulants, accès équitable à tous les opérateurs aux gares et ateliers de maintenance.

Aborder clairement la question du transfert des droits sociaux

Mais c’est surtout sur la question des droits sociaux des personnels transférés que le débat risque d’être le plus rude. Les règles en matière de reprise de marché sont très claires4 : les contrats de travail sont transférés au nouvel employeur (appels d’offres dans le cadre des TER) et le salarié conserve sa qualification, sa rémunération et son ancienneté, cependant que certains avantages peuvent être remis en cause s’il s’agit d’usages ou d’accords collectifs. Les sénateurs ont proposé que soient garanti aux agents SNCF leurs droits à la retraite. En revanche, ils proposent que les règles d’organisation du travail doivent pouvoir être définies librement par les nouveaux opérateurs. Si on se rappelle la contestation de 2016 pour la mise en œuvre de la nouvelle convention collective où la question du temps de travail a été âprement débattue, le ministre des Transports est intervenu, court-circuitant le président du groupe SNCF, Guillaume Pépy, et l’accord est finalement parvenu à d’importantes concessions sur le temps de travail en faveur des syndicats. Il faudra donc que cette fois l’Etat ne soit pas schizophrène et se tienne en retrait.

De surcroît la question des règles applicables en cas de transfert de personnel dans le cadre de l’ouverture à la concurrence avaient déjà fait l’objet d’études dans le cas du fameux rapport Grignon préparé pour les assises du ferroviaire en… 20115. On mesure donc le temps perdu ! Si, comme l’annonce la ministre, les assises de la mobilité doivent être l’occasion de discuter des modalités précises de l’ouverture et de nommer une personnalité compétente qui mènera les concertations avec les parties prenantes, il faut impérativement régler ce problème une fois pour toutes6.

D’autres évolutions seront nécessaires

Il est probable que la question du transfert ne soit pas la seule à régler très vite : la SNCF ne pourra pas concourir dans la compétition européenne avec une dette aussi lourde. L’Etat et les régions réfléchissent à une nouvelle forme de vignette sur les transports routiers qui pourrait compenser le poids de la dette. Cette solution ne serait acceptable que sous les conditions suivantes : transformation de l’établissement public en société anonyme, ouverture du capital, qui devrait permettre d’éviter à l’avenir que l’Etat intervienne dans les décisions investissements de la SNCF7. On pourrait surtout lui préférer une privatisation (mise en concession longue) des lignes grande vitesse à l’image de ce qui avait été fait pour les autoroutes en 2006 et qui pourrait apporter un bol d’air à l’Etat pour une reprise de dette. CDC Infrastructure avait proposé de mettre en concession les lignes LGV pour 15 à 16 milliards d’euros, comme cela a été fait pour les « lignes à construire »8.

Comme l’a rappelé l’Arafer, l’ouverture à la concurrence n’est pas une fin en soi mais une opportunité pour relancer le transport ferroviaire. Aujourd’hui il n’est plus temps de chercher à l’éviter mais de la préparer dans les meilleures conditions sinon l’entreprise ne pourra pas s’en remettre.

[1] Le régulateur du rail préoccupé par le budget 2017 de SNCF Réseau, Boursorama, 15 décembre 2016.

[2] Une loi sur le transport ferroviaire au printemps 2018, les transports au quotidien, 20 juillet 2017.

[3] Proposition de loi sur l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, point d'étape des sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre, Sénat, 21 juin 2017.

[4] Article L 1224-1 du Code du Travail

[5] Ouverture à la concurrence du Ter, les propositions sociales : Rapport Grignon, mai 2011.

[6] Elisabeth Borne passe son premier grand oral à l'Assemblée nationale, www.actu-transport-logistique.fr, 20 juillet 2017.

[7] Voir le rapport parlementaire de 'Suivi de la mise en application de la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire" présenté par les députés Gilles Savary et Bertrand Pancher le 19 octobre 2016

[8] Voir notre étude 100 jours pour réformer la France et l'interview du Président de l'AGIFI sur notre site.

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