Accident de Bretigny : la confusion SNCF / RFF en question

Dix mille clients exigent la transparence

06 septembre 2013 • Philippe François

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Le silence est retombé sur le déraillement du train SNCF qui a fait 7 morts le 12 juillet 2013 à Brétigny-sur-Orge. Ses causes ne sont pas encore connues, mais un point a été clair dès le premier jour : le problème venait du réseau, pas du train. Et ce réseau est la propriété exclusive de l'entreprise Réseau Ferré de France (RFF), pas de la SNCF. Alors pourquoi est-ce le président de la SNCF, Guillaume Pepy, qui a été omniprésent pour expliquer les causes de l'accident, déclarer que la SNCF était responsable, mais que personne n'était coupable ?

Cette confusion des responsabilités n'a peut-être pas été la cause de l'accident, mais elle constitue un obstacle à la recherche de la vérité. Alors que la loi de réorganisation du ferroviaire français va être votée avant la fin de l'année, ce dysfonctionnement constitue une nouvelle preuve de la nécessité de séparer clairement le gestionnaire des voies des opérateurs de transport comme c'est la cas pour les transports routiers, aériens et maritimes.

L'Association des voyageurs usagers des chemins de fer (AVUC) réclame depuis longtemps l'ouverture des données sur l'état du réseau ferré. La pétition qu'elle a mise en ligne à la suite de la catastrophe de Brétigny a été signée par dix mille personnes et déposée au Ministère des transports, à la SNCF et à RFF.

RFF ou SNCF ?

Logiquement, après la catastrophe, le président de la SNCF s'est senti responsable de soutenir ses voyageurs et ses salariés dans ce moment terrible. Mais il aurait aussi dû fermement demander des comptes à son fournisseur RFF, au lieu d'enquêter lui-même sur des éclisses, des boulons et des aiguillages dont la SNCF n'est pas propriétaire.

C'est ce qui se passe quand un accident d'avion se produit sur un aéroport, ou de car sur une autoroute, causé visiblement par un mauvais état de la piste ou de la chaussée. Loin d'être négative, la tension qui règne alors entre les deux parties, le client et le fournisseur, constitue un moteur dans la recherche de la vérité, beaucoup plus efficace que la connivence. Il est vrai que pour compliquer l'affaire, RFF est contraint de confier l'entretien de son réseau à… la SNCF, ce qui ne retire rien à l'entière responsabilité de RFF sur son domaine.

La réforme RFF / SNCF en question

À quelques semaines de la discussion du projet de loi réformant le pôle ferroviaire public, l'expérience de la gestion de cette catastrophe confirme que le fournisseur des infrastructures (voies, gares, sillons) doit être indépendant des divers transporteurs (SNCF et ses concurrents) [1].

L'organisation envisagée par le gouvernement, la création d'une holding chapeautant SNCF et RFF, constituerait une solution minimale, insuffisante pour que la France dispose d'un système ferroviaire performant. Mais la nomination du même PDG à la tête de la holding et de la SNCF serait probablement inacceptable pour la Commission de Bruxelles, à 5 ans de l'ouverture totale du transport ferroviaire à la concurrence. Si l'omniprésence du PDG de la SNCF devait préfigurer la future organisation, les conséquences de la confusion des rôles au cours de cette crise doivent convaincre le gouvernement et le Parlement qu'une beaucoup plus nette séparation des responsabilités est nécessaire.

Un projet de loi extrémiste

D'après Mobilicités, le projet de loi en cours d'examen au Conseil d'État pousse à l'extrême la reconstitution de monopole dissout, en prévoyant que le président de la SNCF-trains sera obligatoirement celui du holding de tête couvrant aussi SNCF-réseaux. Et la loi prévoirait de réduire au minimum les pouvoirs de l'arbitre de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF).

Une fois de plus il est triste de constater qu'il faudra compter sur l'intervention de la Commission de Bruxelles pour contraindre la France à organiser la concurrence de façon équitable et à se doter d'un secteur ferroviaire efficace. Dans un cas similaire, notre pays pense avoir "gagné" une dizaine d'années en tergiversant sur l'ouverture à la concurrence des ses barrages hydrauliques ; elle a en fait "perdu" cette dizaine d'années en interventions gouvernementales, production de rapports et perte d'efficacité du système électrique.

[1] On imagine la confusion si le train avait été celui d'un concurrent, faisant face à un gestionnaire du réseau dépendant de la SNCF