Quel bilan faites-vous des TER dans votre région ?

Je suis élu d’une région qui compte une association appelée « Les naufragés du TER », c’est tout dire. Aujourd’hui, bien que d’importants efforts aient été réalisés, il existe un réel mécontentement quant à la qualité du service : la région qui fournit des fonds publics et qui attend des résultats, l’usager – je dirais le client – à qui on fournit toutes les explications possibles pour justifier qu’on n’ait pas un service à la hauteur des attentes (conflits sociaux, manque de matériel, etc.). C’est un vrai problème qui nous interpelle, nous élus locaux, lorsque l’on rencontre une personne qui paye son billet et qui attend, à juste raison, un service digne de ce nom.

En matière de transport régional ferroviaire, y a-t-il selon vous d’autres organisations possibles ?

Si on recherche un système performant en Europe, pour évaluer ce que peut être un service de qualité de transport régional, il y a le Royaume-Uni qui est parvenu à un service performant avec un haut niveau de sécurité, mais aussi avec une tarification élevée. En l’espace de 15 ans, le système ferroviaire britannique a fait sa révolution, à base d’argent public, de renationalisation du réseau et de concurrence des opérateurs. Il ne s’agit pas de prôner le système britannique d’avant la renationalisation du réseau, avec sa concurrence échevelée et son système ferroviaire géré à court terme par des financiers, mais bien du système ferroviaire britannique tel qu’il fonctionne aujourd’hui. Le système allemand est sans doute plus proche de la culture française. En Allemagne, on n’a pas hésité à changer des éléments structurels. C’est cela qui a permis au système de se réformer et de devenir performant. D’abord, dès 1994, on a transféré la dette de la DB, l’opérateur historique, à l’État pour l’alléger de cette contrainte, en lui demandant en contrepartie d’améliorer sa compétitivité pour devenir un service public performant. Inversement, je note qu’en France, la création de RFF n’a pas résolu le problème de la dette. Ensuite, on a mis en place en Allemagne une profonde réforme d’ordre social : on a stoppé le recrutement des cheminots sous statut. Pour autant, cette transformation n’a pas entraîné de bouleversements excessifs. Enfin, on a introduit la concurrence. En 2004, c’est-à-dire dix ans après la réforme du système ferroviaire, la part de marché des concurrents de la DB variait de 2 à 30 % et, dans certains Länders, elle s’établissait à plus de 25 %. La percée des concurrents est notable au point qu’ils remportent 60 % des appels. Enfin, des enquêtes menées ont montré la grande satisfaction des régions et des usagers, ce qui a entraîné un développement du marché qui s’est révélé être bénéfique pour toutes les parties : clients, collectivités, opérateurs, y compris la DB. Le trafic a doublé en 5 ans sur certaines lignes et la concurrence a permis de rouvrir des lignes qui avaient été auparavant fermées par manque de trafic. Cette transformation s’est faite en mettant l’usager/client au cœur du système.

Êtes-vous favorable à l’ouverture à la concurrence dans le domaine du transport régional ?

Bien sûr, l’expérience allemande confirme qu’il ne faut pas avoir peur, bien au contraire, d’une ouverture à la concurrence. Elle constitue incontestablement un plus pour les usagers. J’avais d’ailleurs déposé dès 2009 un amendement dans ce sens, mais il a été rejeté. Mais la concurrence ne doit pas être synonyme de casse sociale, comme à la SNCF. C’est pour cela que je suis favorable à un Grenelle du ferroviaire qui doit permettre de rassembler tout le monde autour d’une table et de négocier pour un avenir partagé du ferroviaire. Il faut que le système retrouve de l’argent, notamment par plus de compétitivité, plus de qualité. Mais quand je vois que l’on paye le TK 20 à 30 % de plus en France qu’en Allemagne, je dis à mes collègues élus de la Région Paca qu’on peut être à la fois plus efficace et moins dispendieux de l’argent du contribuable.

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