Quels sont les créneaux sur lesquels le rail peut encore se développer ?

Rémy Prud’homme : Le rail est une vieille technologie qui engendre des coûts qu’on ne parvient plus aujourd’hui à supprimer. Ce résultat apparaît de façon saisissante en étudiant le cas anglais. Au Royaume-Uni, il n’y a plus de protection du monopole, pas d’entreprise étatique, mais de bonnes entreprises capitalistes en concurrence et l’on y voit pourtant des subventions aussi considérables que chez nous. Ce qui signifie que c’est la technologie qui est en cause.

Certes, il y a eu un problème historique en Grande-Bretagne, mais celui-ci est résolu et, malgré cela, subsiste un déficit structurel. Cette technologie, que l’on présente aujourd’hui comme moderne, est en fait ancienne et coûteuse. C’est pourquoi il faut se poser la question des créneaux où le fer a encore son utilité et ceux où il est devenu un luxe. Les créneaux utiles ce sont certaines LGV (lignes à grande vitesse), celles qui justement ont déjà été faites (Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Le Mans, Paris-Lille). Aujourd’hui, on construit des tronçons de moins en moins fréquentés. Qui les utilisera ? L’autre créneau du ferroviaire ce sont les grandes agglomérations où l’utilisation est meilleure que la route ou l’autoroute. Mais cela reste limité aux très grandes villes car on se heurte très vite à un problème de densités insuffisantes. Pour le fret, le ferroviaire a sa place pour les flux massifiés de marchandises lourdes. À ce titre, les grands ports sont des massificateurs de flux, mais leur poids reculant par rapport aux concurrents étrangers, c’est assez inquiétant. On voit qu’il est difficile à des flux de fret d’exister.

Alors comment justifier l’engouement et la poursuite du développement ferroviaire ?

R. P. : Certainement pas par l’équité : il n’y a pas de Smicard dans les TGV. Ce qui veut dire que ce moyen de transport est subventionné surtout au bénéfice des « bobos », des retraités et des actifs supérieurs. Par souci de l’environnement ? L’essentiel du trafic vient des anciennes lignes de chemins de fer que l’on a transformées en LGV. Il faut compter également le trafic induit qui, lui non plus, ne représente pas un gain sur la route. Dans une certaine mesure, la concurrence avec l’aérien a permis un transfert de trafic. Finalement, le report modal de la voiture vers le train représente une part modeste. Typiquement, pour le trafic de vacances, la voiture reste encore ultra-majoritaire ! Pour les TER, les subventions se montent à 75 % des coûts. Cela a créé une demande : si le prix des bonbons au chocolat était divisé par quatre, la demande de bonbons au chocolat augmenterait sûrement. Malgré cela, les TER n’assurent que 1 à 2 % des déplacements locaux en train-km. Pourquoi ? Parce qu’il faut être proche d’une gare et n’avoir rien à transporter pour en profiter. Le développement des TER a entraîné des délocalisations coûteuses pour la collectivité qui a payé cet aménagement du territoire. On constate que l’on a induit en tout cas des comportements de localisation des individus importants. Mais quelle est l’utilité sociale et économique de cette dépense publique ? N’y avait-il pas un meilleur usage de l’argent public ?

Que peut-on attendre du rapport du sénateur Grignon qui recommande une expérimentation dans l’ouverture à la concurrence dans le secteur des TER ?

R. P. : Il ne faut pas trop en attendre. Dans le ferroviaire, il y a un effet réseau qu’il ne faut pas négliger. Jusqu’à présent, une ligne à faible trafic pouvait apporter du trafic à une ligne à fort trafic. Mais qui doit en profiter si on est en système ouvert ? Une solution pourrait être la fragmentation géographique telle qu’elle est pratiquée par le Royaume-Uni ou le Japon. Un acteur a un seul marché, il fait alors l’arbitrage entre les différentes liaisons qu’il va exploiter. Sinon, les gains qui pourront être tirés de l’ouverture seront « mangés » par des coûts de coordination et de transaction, sans oublier le coût social qui peut être élevé en France. Les gains seraient largement supérieurs si on avait libéralisé les autocars et permis de les substituer à des trains. L’autocar apporte de nombreux avantages dont celui de pouvoir faire quasiment du porte-à-porte. Cette solution n’aurait rien coûté (à part l’aménagement de gares routières) et aurait en plus rapporté en TIPP. Cette libéralisation aurait été un aiguillon bien plus efficace. Mais subsiste toujours le blocage d’une loi qui date des années 1930 et qui proscrit la concurrence au train.

Qu’est-ce qui peut faire bouger le système ?

R. P. : La contrainte des finances publiques va finir par jouer. Le problème, c’est que l’idéologie du chemin de fer est très répandue. Pour beaucoup, la voiture, c’est le mal. Alors que le train, c’est social… Aujourd’hui, les ressources propres des régions sont faibles et les subventions État-Régions sont de plus en plus importantes. Cette évolution est très mauvaise d’un point de vue de la maîtrise des dépenses publiques, car électoralement un élu local a plus à gagner à augmenter qu’à réduire les dépenses publiques. En effet, la baisse des dépenses publiques locales ne se traduira guère par une baisse d’impôts locaux. Alors qu’une augmentation des dépenses locales, les TER par exemple, apparaîtra à son crédit. Les collectivités sont rationnelles en étant irresponsables. Mais il y a des limites : les 2.000 km de LGV officiellement prévus dans le Grenelle de l’environnement et qui augmenteraient la dette de la France de 50 milliards d’euros ne se feront sans doute pas, du fait des déficits. Certaines régions commencent à rechigner à participer au financement. La seule chose à craindre, c’est que cette idéologie du ferroviaire est aussi en vogue à Bruxelles qui fait tout pour l’encourager.

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