Marseille : quand la CGT coule le port

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Patrons "voyous", entreprises "barbares" et libéralisme "sauvage". Tous les médias et différents analystes en parlent. Mais pourquoi ne parlent-ils pas des vrais fossoyeurs de l’économie française ? Les syndicats français par exemple, en commençant par ceux du port de Marseille qui ont "tenu bon" jusqu’à la mort du port.

La campagne électorale de ces présidentielles l’a montré encore une fois : notre pays partage très largement la mentalité anti-capitaliste. Il faut un journaliste chinois pour faire remarquer sur le plateau du grand journal de Canal Plus que nous sommes le seul pays au monde à avoir trois candidats trotskistes ! Sans compter les communistes "traditionnels". Par un tour de passe-passe extraordinaire, ces gens, qui se réclament de l’idéologie la plus meurtrière du vingtième siècle – excusez du peu – passent pour des humanistes et se permettent de juger et diaboliser la droite. Contrairement à toute logique, la gauche est dans son bon droit, c’est une constante française.

La gauche syndicaliste aussi est toujours dans son bon droit. Qui, durant cette campagne, a osé parler de "réformer" le monopole des syndicats, ces organisations non représentatives financées par nos impôts et qui servent à faire perdre de l’argent à la collectivité par des grèves à répétition au prétexte de la "solidarité" ? Personne n’y a songé dans les partis républicains, même si quelques candidats ont proposé des mesures visant à imposer un service minimum dans les transports en commun, histoire d’adoucir la prise en otage des usagers. Rien de bien viril, et que du très consensuel.

Des "syndicats voyous" ?

On a par contre fustigé les "patrons voyous". C’est en effet un slogan qui se vend bien et qui est largement relayé par les médias hexagonaux. Mais il n’est justement venu à l’idée de personne de fustiger les "syndicats voyous". Car en effet qu’est-ce qu’un "patron voyou" ? Un chef d’entreprise qui laisse mourir son entreprise et part avec l’argent. Mais que font parfois certains syndicats si ce n’est prendre l’argent de leurs entreprises et les faire mourir, et leurs partenaires avec ? La différence est qu’ils restent dans l’entreprise puisqu’ils la considèrent en quelque sorte comme leur appartenant et que les autorités politiques les confortent lâchement dans leurs croyances. Cela donne alors l’illusion qu’ils ne sont pas coupables !

Marseille, ville de la grève et du syndicalisme est la meilleure illustration de ce phénomène : Pourtant le mois de février avait vu le vieux port de Marseille se remplir de manifestants qui brûlaient des mannequins à l’effigie de la CGT. Autant dire que cette manif de travailleurs du dimanche de Plan de Campagne, contre la pression des syndicats voulant imposer la fermeture dominicale de la zone commerciale, aurait pu déjà fournir un tremplin pour engager le débat, tant le soutien populaire contre les syndicats était vivace. Personne dans la sphère politique n’a cependant cru bon d’en faire usage. Quoi d’étonnant alors, que la CGT bombe encore le torse quelques jours plus tard, pas très loin du vieux port, engageant le Port Autonome de Marseille (PAM) dans une nouvelle "grève sauvage". Monopole syndical, impunité face au non respect de l’état de droit, statuts hyper protégés, rejet de la concurrence, grèves à répétition… autant d’éléments qui expliquent la mort lente du port phocéen.

Marseille : une histoire de monopoles

La CGT se sent chez elle sur le port de Marseille. L’anarcho-syndicalisme apparaît sans doute sur ce dernier entre les deux guerres avec l’arrivée de travailleurs espagnols et italiens qui fuyaient les régimes de Franco et Mussolini. Mais la CGT "possède" le port effectivement depuis la fin de la dernière guerre : en 1945 communistes et socialistes se partagent Marseille. La mairie pour les socialistes, le port pour les communistes. Notons la dimension politiquement stratégique de ce découpage, qui va bien au-delà du verrouillage d’une ville : les communistes avaient ainsi le pouvoir de bloquer les bateaux durant les guerres coloniales. C’était toute l’effectivité de la politique internationale française qui était à leur merci.

Ce n’est qu’au début des années 50 que le maire socialiste Gaston Deferre tentera de contrer la montée en puissance de la CGT, en pactisant avec Force Ouvrière pour les emplois de la ville. Les successeurs de "Gastounet", Robert Vigouroux et Jean-Claude Gaudin perpétueront la tradition du "libérateur de Marseille". Malheureusement au lieu de permettre plus de démocratie, cette tradition ne fait que couper la ville en conférant deux "monopoles territoriaux" à deux syndicats. Le résultat est qu’il n’y a pas de véritable contrepouvoir syndical ni à la ville ni sur le port. Les autorités fermant les yeux dans la plupart des cas, pour acheter la "paix sociale", chacun peut faire ses petites affaires tranquillement.

Un monde à part

Et des petites affaires, on en fait à Marseille. A la SNCM, il arrive que marins et syndicats se partagent l’argent des ventes à bord, quand ce ne sont pas des denrées alimentaires qui sont purement et simplement volées pour être redistribuées ou même pour approvisionner "gratuitement" des restaurants détenus par certains syndicalistes ! Mais quand la direction tente de licencier un marin délégué CGT pour de tels agissements (en avril 2005), elle se heurte aux statuts hyper protégés de ces travailleurs. De même, lors du conflit de septembre - octobre 2005 au PAM, quand des salariés délégués CGT sont surpris en train de "se servir", c’est le directeur, Eric Brassard, qui tente de les faire licencier, qu’on met à l’écart ! Le ministère des Transports ne veut pas de vagues lors de la négociation.

Ces pratiques pourraient laisser penser que les travailleurs se débrouillent avec des petites combines pour compenser une "exploitation" des "patrons" du PAM. Là comme ailleurs, cette dernière hypothèse tient du fantasme. C’est bien les syndicalistes qui exploitent le port et certainement pas l’inverse. La pression syndicale a permis l’octroi de véritables privilèges aux employés. La stratégie même de l’entreprise dépend du bon vouloir des syndicats. Lorsque la direction a tenté d’augmenter la capacité d’accueil du terminal à conteneurs de Fos-sur-Mer (le prolongement ouest du PAM) de l’ordre de 30% en 2004 avec une organisation plus cohérente du travail, elle s’est heurtée à des "luttes sociales". N’importe quels employés comprendraient la nécessité et l’intérêt de mieux servir les clients de l’entreprise. Pas ceux du PAM, visiblement.

Les dockers à Fos-sur-Mer touchent 4 600 € bruts par mois pour 36 heures par semaine. Ce salaire n’est justifié par aucun diplôme ou qualification quelconque, ni même par la pénibilité du travail : on ne porte plus les sacs sur le dos depuis bien longtemps grâce aux machines. Fort heureusement le soleil de Provence limite les dégâts : les dockers peuvent en effet invoquer un "droit de retrait" les jours de pluie ! Les grutiers du port touchent eux un salaire brut de 2 900 € par mois pour… 14 heures par semaine. Sans compter les primes qu’ils reçoivent (pouvant s’élever jusqu’à 1 000 €) pour bien vouloir s’occuper des urgences des clients, urgences bien souvent générées par une organisation désastreuse. Il faut savoir en effet que la gestion du port autonome (public) est dissociée de celles de sociétés privées de manutention, avec des horaires de fonctionnement différents de ceux des grutiers et des dockers !

PAM : vers le naufrage

On ne s’étonne pas dans ces conditions que les performances de Marseille soient très médiocres. La productivité des portiques est très basse (près de deux fois moindre par rapport à Valence en Espagne [1]). Le coût de la manutention est d’un tiers plus élevé que celui de ses concurrents européens. Par ailleurs, du fait d’un climat social détestable, la "fiabilité" du PAM est très basse : une escale sur cinq entre 2000 et 2004 s’est soldée par un incident. Les grèves récurrentes et notamment celle de quinze jours durant l’automne 2005 (suite à la volonté de la direction de rationaliser un tant soit peu l’organisation du travail) s’ajoutent à cette mauvaise fiabilité pour conférer à Marseille une réputation peu enviée, dont le coût est difficilement calculable.

Marseille se situe donc à la 70e place dans le classement mondial des ports (Le Havre est à la 36e place). Elle est toujours, il est vrai, à la troisième place pour les hydrocarbures, après Rotterdam et Houston, avec un trafic de 64,2 millions de tonnes en 2006 car Marseille alimente en effet 6 raffineries françaises (soit 40% de la capacité du pays) et deux en Allemagne et en Suisse. Force est de constater cependant qu’avec une croissance de 2% de ses activités globales depuis quinze ans, contre 49% pour l’ensemble des ports du Sud de l’Europe, Marseille est incapable de profiter pleinement de l’essor du commerce mondial et perd continuellement ses parts de marché (un tiers en quinze ans).

Echoués sur la grève

Alors que le dernier "conflit social" datait à peine d’octobre 2005, début mars la CGT a remis le couvert. Il s’agissait ici de mettre la main sur le chargement et le déchargement du futur terminal méthanier de Fos-Cavaou qui doit ouvrir au printemps 2008. Gaz de France n’entendait pas céder sur les revendications d’agents du port qui voulaient récupérer cette activité, histoire de la remettre dans le giron du "service public". La raison, pour GDF, en était simple : la sécurité. On ne décharge pas du gaz liquéfié à – 163°c comme on décharge des bananes : il existe des procédures spécifiques de raccordement vers les réservoirs du terminal qui ont été éprouvées depuis quatre décennies, et on ne voit pas trop ce que les agents du PAM viendraient faire là.

Pourtant il a "fallu" céder après 18 jours de grève. Ni Dominique Perben (Ministre des Transports de l’Equipement et de la Mer), ni Jean-Claude Gaudin (Maire de Marseille), ni Jean-Noël Guérini (président du Conseil Général des Bouches-du-Rhône) n’ont en définitive jugé bon de tenir tête à la CGT. Cette grève scandaleuse "complètement disproportionnée" selon les entrepreneurs locaux (puisqu’elle porte sur l’équivalent de 1000 heures de travail par an), a permis d’induire un coût de 25 millions d’euros pour l’industrie du pétrole (du fait de l’immobilisation des navires, et de la désoptimisation des raffineries), 10 millions pour la chimie, et combien pour les petites entreprises…

Au-delà de cette perspective comptable de court terme, la CGT a une fois de plus choisi de mettre en péril le futur de l’emploi (directs et indirects) de 40 000 personnes en ternissant encore un peu plus l’image de Marseille. Car les grandes entreprises peuvent en définitive changer leurs choix d’implantation du fait de ces "incertitudes sociales" perpétuelles. Les PME et PMI elles, ne peuvent que subir, malheureusement. Une poignée de gens qui au nom du "service public" tel que redéfini selon leurs intérêts catégoriels se permettent donc de mettre en péril l’avenir d’une région… Des voyous en somme.

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