Dans la « Dictature des syndicats [2] », Bernard Zimmern consacrait pas moins de 20 pages aux privilèges des « aiguilleurs du ciel » en analysant point par point les caractéristiques particulières de nos contrôleurs aériens hexagonaux comparés à leurs homologues occidentaux : structure opaque des rémunérations, heures travaillées particulièrement basses, sur-effectifs massifs, qualité du service bien moindre qu’ailleurs et à la clé une sécurité aérienne en danger. Comme souvent, les politiques s’émeuvent étonnamment tard d’une situation pourtant régulièrement portée à leur connaissance [3]. La Cour des comptes avait en effet rendu un rapport cinglant en 2002 sur ces services. Sept ans plus tard, considérant que la situation n’avait pas évolué, elle renouvelait ses critiques dans un référé du 31 juillet 2009 portant sur les relations sociales au sein de la DGAC et se propose actuellement de réserver un chapitre de son rapport annuel qui paraîtra en février 2010 à cette question sensible.

Tout part en effet des syndicats [4]. Ces derniers jouissent de pouvoirs de pression d’autant plus importants que la position de la France est centrale au niveau de la navigation aérienne continentale, et que le contrôle français couvre à peu près 50% du trafic [5]. Comme les contrôleurs français disposent contrairement à leurs homologues européens du droit de grève [6] , ils pèsent de tout leur poids sur les négociations salariales et sur la gestion des effectifs. Comme nous le dénoncions en 2003, ces hausses tous azimuts s’expliquent essentiellement par la négociation périodique de protocoles sociaux triennaux qui donne lieu à des tensions auxquelles les gouvernements successifs tentent d’apporter une réponse consensuelle, mais coûteuse pour les finances publiques. Les résultats ne se font pas attendre :

Le travail horaire le plus faible d’Europe

Nous faisions le constat en 2003 d’une présence hebdomadaire de 32 heures, organisée sous forme de « vacations » ne pouvant excéder 11 heures sauf la nuit et comportant 25% de temps de repos. Résultat, le nombre d’heures officiellement travaillées ne s’élève qu’à 24 heures par semaine. Un résultat que la Cour des comptes dès 2002 nuance plus fortement encore dans la pratique : « le potentiel de contrôle n’est utilisé que pour moins de 20 heures ». De source syndicale, on enfonce le clou « Les contrôleurs aériens sont sensés assurer 24 heures à leur poste par semaine (…) mais dans les faits, ils n’assurent souvent que 12 heures hebdomadaires ». Une situation que confirme un très récent rapport de la DGAC : « Les chefs d’équipe gardent une certaine latitude pour adapter finement le nombre de positions de contrôle ouvertes à la demande réelle du trafic. En période de faible trafic, le chef d’équipe peut être amené à octroyer une autorisation d’absence à certains contrôleurs par rapport à leur vacation théorique. [7] » Une présentation largement euphémique pour une pratique d’autogestion des personnels totalement illégale appelée dans le jargon du contrôle aérien « clairance ». Dans les faits, il est donc pratiquement impossible de savoir exactement le nombre des personnels présents afin d’assurer l’assistance des vols. La DGAC reconnaît d’ailleurs dans son rapport « qu’en l’absence de système de pointage systématique des présences, il est difficile de contrôler effectivement le phénomène », en effet, ce sont aux contrôleurs eux-mêmes de « remplir dans un carnet leurs heures de tenues de poste. »

Une explosion des effectifs et des coûts

En ce qui concerne les effectifs, ceux-ci sont pléthoriques : nous en relevions en 2003 4 113 en activité, ils sont aujourd’hui 4 345. En réalité la croissance a été plus importante que prévue, avec la réalisation du projet de « ciel unique européen », la commission européenne a demandé une hausse globale des effectifs de contrôleurs en Europe de 20% pour faire face à une augmentation du trafic anticipée de 20% également. La France qui était déjà la nation disposant du plus grand nombre de contrôleurs, a relevé ses effectifs de 10% jusqu’en 2008. A cette date en effet, les contrôleurs étaient 4 498. Il a fallu les réduire autoritairement de 153 sur un an car les charges de personnel étaient devenues trop importantes. Le rapporteur spécial du trafic aérien fait la constatation suivante [8] : « Selon toute vraisemblance, les dépenses de personnel devraient donc excéder, en 2008, le plafond autorisé par le Parlement lors du vote de la loi de finances initiale ».
Or cette perspective n’est pas autorisée par le droit budgétaire français qui impose impérativement le non dépassement du montant des crédits de personnels. Le surcoût estimé à 20 millions d’€ avait néanmoins été provisionné préventivement dès le 10 juin 2008 en espérant une légalisation des crédits en loi de finances rectificative par la direction de la DGAC. Raison invoquée : une augmentation importante des primes des personnels techniques, l’augmentation du point de fonction publique non provisionnée par les services du Budget, une erreur dans la saisie du coût des contrôleurs aériens (ICNA : ingénieurs de contrôle de la navigation aérienne) et un report de départs à la retraite (théoriquement à 57 ans pour les contrôleurs) occasionnant un surcoût de 3,7 à 6,5 millions d’€. Il faut dire qu’en 14 ans, les coûts des dépenses de personnel des agents de la DGAC se sont envolés : de 504,9 millions d’€ en 1995, elles atteignaient 754 millions d’€ en 2002, pour culminer en 2009 à 1,049 milliard d’€, soit 107% d’augmentation !

L’explosion des dépenses de personnel s’explique avant tout par un lobbying syndical de tous les instants. Le résultat se vérifie lorsque l’on regarde les traitements à l’entrée et à la sortie de carrière : leur coût indiciaire et indemnitaire débute à 22 356 € et en sortie à 120 584 € !
Cela représente en moyenne un revenu net de 5 000 € mensuel par contrôleur. Ainsi que le relevait la Cour des comptes dès 2002 : « le levier offert par la possibilité pour ces agents d’empêcher la circulation aérienne (…) aura été un formidable accélérateur d’évolutions statutaires et indemnitaires qui se sont étendues par (…) contagion aux autres personnels de la DGAC ». Le rapporteur spécial indique d’ailleurs que ce mode de gestion totalement dérogatoire au statut général de la fonction publique « a perduré jusqu’à aujourd’hui. »
Les contrôleurs disposent en effet d’un empilement de primes au fonctionnement totalement inédit : Ainsi par exemple, en vertu d’un protocole de 1994, un avantage complémentaire de fin de carrière est délivré sous forme d’une NBI (nouvelle bonification indiciaire) dès l’âge de 35 ans ! Ils bénéficient par ailleurs d’un classement hors catégorie pour leurs indices de traitement, une limite d’âge fixée à 57 ans, l’octroi d’une majoration de la pension servie à cette occasion égale au cinquième du service effectif dans la limite de cinq ans ou « bonification du cinquième », une allocation temporaire complémentaire servie pendant 8 ans aux retraités pour améliorer leur revenu de remplacement. Lorsqu’il ne s’agit pas de primes ad hoc : ainsi, alors que la liste des postes se fait par choix individuel selon le classement de sortie des diplômés de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile, et qu’il est de notoriété publique que l’on préfère le Sud de la France et les destinations exotiques plutôt que les grands aéroports de Paris (Roissy), il a été institué par la DGAC une prime progressive d’ancienneté à Roissy afin de « stabiliser les effectifs ».

Quelles conséquences pour l’organisation du trafic aérien ?

Dans ces conditions et sachant que le trafic aérien n’a pas crû de 20% mais a décru au contraire de 20% après les années 2000, les effectifs pléthoriques des contrôleurs aériens français sont en surcapacité et sous-employés. Du coup, la régulation de l’inactivité par la clairance permet une anticipation des services afin de ne pas se laisser déborder par un afflux aérien imprévu. Les contrôleurs peuvent demander à l’organisme européen de gestion du trafic aérien Eurocontrol, une baisse de capacité de l’aéroport afin de réduire le trafic au décollage et ainsi ne pas stresser les équipes présentes. Si la DGAC écarte l’idée d’un ajustement en temps réel, rien n’indique que le système de clairance ne soit pas planifié quelques jours ou quelques heures à l’avance, le Rapport de la DGAC commandé par le secrétaire d’Etat chargé des Transports Dominique Bussereau précisant : « La direction des services de la navigation aérienne envoie, la veille de chaque jour au centre de gestion des flux de trafic européen d’Eurocontrol, la capacité de contrôle du lendemain, qui tient compte des effectifs programmés dans chaque équipe. » Or cette programmation est largement opaque comme le révèle un aiguilleur du ciel en poste à Aix-en-Provence au Figaro : « Le chef de centre n’a même pas accès à la liste des personnes qui travaillent en temps réel dans la tour. Tous les abus sont permis. »

C’est donc sans surprise que nous livrions en 2003 les chiffres représentant la charge moyenne de chaque contrôleur français comme étant 6 fois moins importante que celle de son homologue américain et 2,5 fois moindre que ses homologues anglais et allemand ; des proportions largement inchangées en 2009, voire même légèrement dégradées (compte tenu de la baisse du trafic et de l’augmentation des effectifs). Cette situation, si on n’y prend pas garde, n’est malheureusement pas prête de changer, à moins d’une remise à plat complète du statut et de la gestion des personnels du contrôle aérien en France.

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