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La surenchère de Guillaume Pepy (SNCF) face à la concurrence

Le 17 mars 2011 par Sandrine Gorreri et Philippe François

Depuis l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, la SNCF a perdu 20% de part de marché. Inévitable puisque la SNCF admet que ses coûts sont de 30% supérieurs à ceux de ses concurrents. Face à l’ouverture imminente de ses autres marchés, Guillaume Pepy, Président de la SNCF, a envoyé un appel de détresse à son nouveau ministre, Nathalie Kosciusko-Morizet : faites-nous aider.

Dans la situation où la SNCF s’est enfermée, il n’existe que trois solutions (quatre avec sa disparition, ce que personne, en France, ne peut souhaiter) : 1) s’arranger avec ses concurrents, 2) améliorer son fonctionnement, 3) forcer les nouveaux entrants à dégrader leur propre performance.

Arrangements

La SNCF a été tentée par cette possibilité et y a en partie réussi avec l’Eurostar, le Thalys ou le partage des trafics entre Paris et l’Allemagne avec la Deutche Bahn. Dans ce dernier cas, la durée des trajets, les tarifs et les autres conditions sont absolument identiques comme le montrent les offres de ces deux entreprises publiées à la fin de cette note. Les entreprises, leurs personnels et leurs matériels étant pourtant différents, elles se sont concertées pour mettre en place ce menu unique : tant pis pour les clients. Mais ces arrangements anti-concurrentiels sont à terme mal vus par les voyageurs et par la Commission Européenne et de nouveaux entrants finissent toujours par troubler le jeu. C’est ce qui va se passer pour les trajets Continent-Royaume-Uni.

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Communiqué de presse de l’Association Française du Rail

Progresser ou les faire régresser

La création d’un cartel généralisé est donc heureusement exclu. Sachant que les conditions de travail et d’emploi de ses salariés constituent le principal point faible de la SNCF, Guillaume Pepy a demandé à l’Etat d’imposer à ses concurrents des conditions identiques à celles de la SNCF pour "éviter un développement de la concurrence fondé sur le seul dumping social".

Cette demande peut être interprétée de deux façons différentes :

- Soit la SNCF espère qu’au cours des négociations patronat-syndicats, ses concurrents parviendront à imposer aux cheminots de la SNCF des conditions de travail économiquement viables, conformes par exemple à ce qui se fait à l’étranger. Ce serait le cas 2), la SNCF progresserait et pourrait devenir compétitive.

- Soit la SNCF espère qu’au cours des négociations patronat-syndicats, ses propres syndicats parviendront à imposer à ses concurrents les règles actuelles de travail de la SNCF. Ce serait le cas 3), les concurrents devraient abaisser leur niveau de performance.

Ces demandes ont peu de chance d’aboutir. Il serait étrange de demander aux concurrents de la SNCF de se charger de la mission de réformer la SNCF ou d’accepter de transposer chez eux les problèmes internes de l’ancien monopole.

La solution la plus naturelle serait que la SNCF commence par appliquer à ses salariés du transport ferroviaire, en France, les règles qu’elle impose dans ses filiales françaises et étrangères de transport routier ou ferroviaire (ex : GEODIS et KEOLIS).

Ouverture à la concurrence existante, nécessaire et probable

- 2007 : fret, ferroviaire, national et international
- 2009 : voyageurs, ferroviaire, liaisons internationales et cabotage national
- 2011 : voyageurs, autocars, cabotage national sur les liaisons internationales
- 2012 : voyageurs, trains express régionaux
- 2013 : voyageurs, trains nationaux
- 2013 : voyageurs, trains internationaux Continent-Angleterre (tunnel sous la Manche)
- 2013 : voyageurs, autocars, lignes régulières nationales

Des Conventions internationales au contrat de travail

L’objectif du « cadre social harmonisé » accepté par le Président de la République et auquel se réfère Guillaume Pepy ne signifie pas que les conditions de travail doivent être identiques dans toutes les entreprises de transport ferroviaire. Comme on le voit sur le diagramme ci-dessous, il existe toute une hiérarchie de normes suivant le niveau des sujets à traiter. Les nouveaux entrants sur ce marché sont certainement d’accord pour respecter les Conventions internationales, la Constitution, les Lois et les Règlements, mais pas pour inclure dans la Convention Collective des pratiques SNCF qui appartiennent aux Usages, Règlement Intérieur et Contrat de Travail internes à la SNCF dont certains datent de la traction à vapeur. Et en premier lieu, le système de retraite propre à la SNCF.

La hiérarchie des normes

Comme toute entreprise, la SNCF est libre d’accorder à ses salariés les avantages exceptionnels qu’elle souhaite. En situation de monopole, c’est aux dépens de ses clients. En situation de concurrence, ce n’est tenable que si l’entreprise obtient, en échange de ces avantages, une super-motivation de ses salariés et fournit des produits ou services meilleurs que ses concurrents.

Les précédents

Au moment des privatisations d’entreprises publiques, ou de l’ouverture à la concurrence de La Poste et de France Telecom, les nouveaux entrants n’ont pas été contraints d’aligner leur gestion du personnel sur celle des anciens monopoles. Au contraire, ces deux entreprises publiques ont recruté tous leurs nouveaux embauchés sur le statut du secteur privé.

Le seul contre exemple est celui d’EDF et GDF où le statut IEG (statut des Industries Électriques et Gazières) a malheureusement été étendu à tous les nouveaux entrants. Ce statut est complètement dérogatoire du droit commun (par exemple pour son célèbre Comité d’Entreprise), mais ne va pas dans les détails d’un règlement interne. Comme on peut le constater, ce statut commun est une des raisons pour lesquelles la concurrence ne se développe pas assez dans ce secteur de l’énergie. Il faudra certainement revenir sur cet engagement imprudent pour débloquer la situation, si possible avant que la Commission Européenne n’exige l’éclatement d’EDF en plusieurs entreprises.

Ce qui est en cause dans ce débat, ce n’est pas seulement le droit pour des entreprises françaises et étrangères de se développer sur le marché du transport ferroviaire français. Il s’agit d’une question d’intérêt général : les clients français, particuliers comme entreprises, disposeront-ils en France d’un transport ferroviaire performant et moins coûteux dont bénéficiera l’ensemble de l’économie française ? Que ce soit du point de vue économique ou écologique, c’est indispensable.

Arrangements anticoncurrentiels : « les types d’offres sont absolument identiques alors que les entreprises, les personnels et les matériels sont différents » :

Tarifs de la SNCF - site : voyages-sncf.com

Tarifs de la Deustche Bahn



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