ÉÉÉCette écotaxe part du principe pollueur-payeur qui considère que si le transport routier génère un certain nombre de conséquences négatives, utilisation intensive des routes, bruit, pollution, il s’agit là d’externalités négatives qu’une taxe peut neutraliser en rééquilibrant vers d’autres modes de transport plus favorables à l’environnement. La recette collectée devra permettre de financer la mise en place d’infrastructures alternatives : autoroutes de la mer, autoroutes ferroviaires et l’extension du réseau fluvial.

Sur le détail, cette taxe doit faire payer les camions de plus de 3,5 tonnes [3] utilisant le réseau routier français, non concédé (c’est-à-dire en dehors des autoroutes qui appliquent déjà un péage), soit environ 10.000 km de routes nationales et 5.000 km de routes départementales [4]. 600.000 camions immatriculés en France et 200.000 véhicules étrangers devraient s’acquitter de cette nouvelle fiscalité. Il était prévu une expérimentation en Alsace dès le printemps avant une mise en place nationale, mais les oppositions des professionnels, les contraintes techniques et les subtilités du calcul de la taxe ont retardé sa programmation et il est envisagé que celle-ci rentre en vigueur seulement au 2e semestre sur une base nationale.

Le montant de la taxe prévu à ce jour est de 8 à 14 cts par km selon la catégorie du véhicule et la section parcourue du réseau taxé. Ce montant sera réduit de 40% pour les parcours effectués en Bretagne, et d’environ 25% pour les parcours effectués en Aquitaine et Midi-Pyrénées. Ces régions ont en effet réussi à démontrer que leur caractère périphérique était un handicap dans l’application de la taxe. Les recettes évaluées par Frédéric Cuvillier en année pleine, seront partagées entre l’AFITF, agence de financement des infrastructures de France, et les collectivités locales au pro rata des parcours sur les réseaux national et local. Pour s’acquitter de cette taxe, les poids lourds devront s’équiper d’un boîtier électronique qui, à travers les coordonnées GPS du camion, permettra d’enregistrer les déplacements sur les portions de réseau taxables. Quant aux infractions éventuelles, elles seront contrôlées par les douanes et soumises à une amende de 750 euros.

Un modèle allemand ?

Les promoteurs de cette taxe avancent que l’Allemagne a mis en place dès 2005 une taxe équivalente nommée LKW Maut. Cette taxe est basée sur les mêmes modalités de fonctionnement : la taxe est fonction des distances parcourues sur les 13.000 km des autoroutes allemandes. Les valeurs de ces taxes kilométriques, comprises entre 0,009 €/km et 0,14 €/km selon la catégorie du camion.

Hervé Mariton, député de la Drôme, qui a réalisé un rapport d’information [5] préparatoire à la mise en place de l’écotaxe, dresse le bilan de l’écotaxe allemande : Les recettes ont représenté près de 4 milliards d’euros en ne taxant que les poids lourds supérieurs à 12 tonnes. Il s’agit là de "la volonté de taxer prioritairement les transports de longue distance, en particulier les camions étrangers, et de préserver les PME qui effectuent de petits transports" insiste le député. Les recettes ont été affectées à une agence fédérale de financement des infrastructures et la moitié des recettes de la LKW-Maut sont réinvesties dans les infrastructures routières, 35% abondent le financement du réseau ferroviaire et 15% celle du réseau fluvial. Le gouvernement allemand a mis en avant le fait que les poids lourds étrangers empruntant le réseau allemand seraient également taxés pour faire accepter le principe de cette taxe aux transporteurs. Un point important, puisque l’on sait que la France est aussi exposée à un trafic routier de transit (Sur 316 milliards de T-km transportés 115 le sont par des entreprises étrangères dont 53 pour du seul trafic en transit) [6].

Une usine à gaz ?

L’éclairage allemand n’empêche pas de se poser la question des conditions de mise en place de cette taxe en France. Comme on peut le voir, il s’agit d’une organisation lourde qui soulève de nombreux problèmes :

Premier point : le choix du réseau taxé. Certaines régions ont immédiatement dénoncé la menace que ferait supporter une telle taxe sur leur économie locale moins pourvue en offres de transport alternatives ou en réseau autoroutier. Une bataille s’est engagée : fallait-il exonérer certaines régions au risque de voir des entreprises pratiquer le nomadisme fiscal ? Finalement ce sont les parcours qui subiront une taxe modulée au niveau régional. L’étude d’impact présentée au Sénat pour le projet de loi gouvernemental [7] indique que "les prix seront majorés d’un pourcentage lié à la consistance du réseau (disparités régionales prises en compte par la distinction selon les régions d’origine et de destination) et au niveau financier de la taxe. (…) Avec le barème de taxe envisagé actuellement et le réseau défini à ce jour, les valeurs de majoration des prix des transports à l’intérieur de chaque région seraient les suivantes :

Le taux interrégional serait de 4,4%. Pour les trajets internationaux, la majoration s’appliquerait sur le pro rata du prix de la prestation de transport correspondant à la partie française du trajet.

Si les parcours sont enregistrés via GPS et doivent enregistrer des données fiables et détaillées qui permettent d’appliquer le bon taux, on voit tout de suite la difficulté qui se pose pour que les transporteurs puissent établir des devis de leurs prestations qui varieront forcément en fonction des itinéraires parcourus.

Deuxième difficulté : la mise en œuvre du système.

La mise en place d’un consortium pour gérer la conception, l’exploitation et le contrôle, et la collecte de l’éco-redevance était un pari compte tenu de l’enjeu financier (partenariat public-privé, d’une durée de quatorze ans, pour une valeur estimée à 2,8 milliards d’euros [8]). Bien entendu les soumissionnaires déçus ont attaqué la décision et c’est le Conseil d’État qui a tranché en faveur du consortium dénommé Ecomouv’ dirigé par une société italienne Autostrade (société d’exploitation d’autoroutes) avec Thales (11%), SNCF (10%), SFR (6%) et Steria (3%) choisi par le ministère des transports. On peut s’interroger sur la présence de la SNCF, opérateur routier et opérateur ferroviaire, directement intéressé à la mise en place de cette taxe.

Le Sénat s’est aussi penché dans l’étude d’impact sur les frais de gestion engendrés par la mise en place du système, sur la base d’une écotaxe estimée à 600 millions d’euros. S’il écarte les frais "ponctuels" de mise en service dans la mesure où ils sont supportés par les entreprises la seule année de mise en place du dispositif, il retient les frais suivants :
  Risque d’impayés de la part des chargeurs : 1 à 2% soit 6 à 12 millions d’euros non répercutés à la charge des entreprises.
  Coûts financiers dus à l’immobilisation de trésorerie : 5 millions d’euros (des délais de paiement, demande de garantie financière et dépôt de garantie pour le matériel)
  Frais de personnel administratif : 30 millions d’euros.

Soit un montant substantiel de l’ordre de 48 millions d’euros, qui devra être intégré (via une majoration de 0,3%) au barème des taux définis. Mais il ne s’agit là que des frais directs et le Sénat n’évoque pas les autres modifications que cette nouvelle taxe va poser sur l’organisation du secteur.

Et c’est la 3e difficulté du système : qui va payer au final ?

Car le principe retenu est celui de la répercussion forfaitaire de la taxe sur les chargeurs. Mais derrière cette volonté gouvernementale se posent d’énormes difficultés : ce sera aux transporteurs d’assurer la comptabilité analytique pour séparer ceux qui sont facturés au forfait, au réel, … selon la flotte du transporteur et sa région, … Les différences pourront être importantes et auront forcément un impact sur la négociation commerciale, particulièrement dans un secteur très éclaté (97% des entreprises de transports routiers ont moins de 50 salariés [9]). Les plus petites entreprises seront pénalisées dans ce système, ce qu’élude le Sénat qui indique à "Impact social", "Les dispositions envisagées n’auront pas d’impact social, notamment dans le domaine de l’emploi et du marché du travail." Surtout, les entreprises du secteur du transport routier ont subi de plein fouet la crise économique et ont été pour les plus petites, fortement impactées par une baisse de leur rentabilité et des défaillances en hausse [10]. De son côté, l’État compte sur les rentrées fiscales que devraient générer la taxe et n’est pas forcément prêt à attendre une meilleure conjoncture économique.

Quel impact écologique ?

L’autre aspect du débat c’est l’impact écologique. L’exemple allemand ne permet pas de donner une réponse définitive à cette question. Dans son rapport d’information, le député Hervé Mariton, indique que si la taxe a eu un impact sur la qualité de la flotte de camions en circulation, grâce à des incitations fiscales, en revanche, le trafic routier n’a pas baissé.

La part modale de la route est restée stable environ 65%, le ferroviaire ayant progressé de 19 à 22% plutôt au détriment du fluvial [11]. Ce point est important car le fret ferroviaire allemand a une excellente réputation à l’inverse de la France et la société de chemin de fer allemande DB est aujourd’hui une référence sur ce secteur. Dès lors on peut s’interroger sur la volonté du gouvernement de pousser cette taxe alors même que notre secteur ferroviaire en fort recul notamment à cause du manque de fiabilité et de compétitivité de l’opérateur historique Fret SNCF. Le secteur fluvial même s’il connaît un regain d’intérêt reste quand même dans une part très limitée un mode de transport de fret (4%).

Autrement dit, on peut douter sérieusement du report modal que cette taxe sera censée opérer et conclure qu’il s’agit en fait d’une taxe de plus qui pèsera sur toute la chaîne logistique et risque bien d’être payée d’une façon ou d’une autre au final par le consommateur.