En 2001, Bertrand Delanoë était élu maire de Paris et Ken Livingstone devenait maire de Londres. Tous deux se sont lancés dans une politique urbaine visant à réduire la place de la voiture dans la ville. Si l’objectif est le même, les moyens utilisés ont été très différents : Bertrand Delanoë a choisi de réduire l’espace viaire alors que Livingstone mettait en place un péage urbain.

Un rapport réalisé par trois universitaires, Rémy Prud’homme, Pierre Kopp et Juan Pablo Bocarejo, devant paraître au mois de mars prochain dans la revue Transports, fait grand bruit actuellement. Au-delà de l’étude des conséquences de la politique des transports menée par Bertrand Delanoë, le rapport intitulé "Évaluation économique de la politique parisienne des transports" établit une comparaison avec le péage urbain de Londres, dressant un constat accablant de la politique menée par l’actuel maire de Paris.

Il est important de noter que ce rapport "a été rédigé en toute indépendance, sans aucune subvention, ni commande" comme le précise MM. Kopp et Prud’homme dans une tribune du Monde (Le Monde, vendredi 6 janvier 2006).

Coût des travaux (période 2001-2004) :
65 millions d’euros
Baisse de la circulation automobile :
13% depuis 2001

> Augmentation des embouteillages

Les couloirs à bus ont été élargis supprimant une à deux voies de circulation automobile. (Exemple : rue Beaubourg : 1 voie au lieu de 3)

Mais là où l’on voit que la politique menée n’est pas seulement protransport en commun par le création de couloirs à bus mais carrément anti-voiture, c’est lorsque l’espace viaire a été réduit dans des rues où les autobus ne passent pas. La réduction des rues passe alors par l’élargissement des trottoirs ou la construction de voies cyclables.

La conséquence logique de cette réduction de l’espace viaire est la diminution de la vitesse des voitures et donc la création d’embouteillages.

Selon le rapport des trois universitaires, un déplacement sur une distance de 6 km se ferait maintenant en 22,1 minutes au lieu de 20,7 minutes en 2000.

Ce ralentissement induit un coût en temps évident. Il est estimé à plus de 700 millions d’euros pour les automobilistes, plus de 100 millions d’euros pour les transporteurs de marchandises et presque 100 millions d’euros pour l’environnement.

> Augmentation de la pollution

La diminution de la vitesse des voitures entraîne une augmentation des rejets polluants. Si l’augmentation de la pollution se constate rien qu’en marchant dans certains quartiers de Paris, celle-ci se vérifie scientifiquement et elle est parfaitement logique.

Mais aux vitesses urbaines, rouler moins vite a pour effet d’augmenter, et beaucoup, les rejets polluants par km parcouru. "La combinaison de la hausse de rejets au kilomètre et de la baisse des kilomètres parcourus fait apparaître des augmentations des rejets polluants de plus de 50%".

> Insuffisance et lenteur des bus

Que le maire mène une politique anti-voiture, soit. C’était dans son programme et il a été élu, il est donc normal qu’il applique son programme. Mais lorsque l’on décide de réduire la place de la voiture, il est logique et indispensable qu’en contrepartie l’offre de transports en commun, et notamment de bus, s’améliore pour inciter les gens à laisser leur voiture. Or ce n’est pas le cas.

Tout d’abord, il n’y a aucun bus supplémentaire contrairement à Londres (250 bus supplémentaires).

D’autre part le temps gagné n’est pas significatif du fait des feus supplémentaires ou des feux rouges plus longs qu’auparavant. Exemple : Boulevard Saint-Marcel : les feux commandent successivement le passage des voitures et celui des autobus augmentant les temps d’attente des deux types de véhicules.

Même si les résultats de cette nouvelle politique urbaine ne sont pas définitifs puisque les travaux ne sont pas encore terminés et ne prendront fin qu’en 2007, les inconvénients sont pour l’instant largement supérieurs aux avantages. L’amélioration de la mobilité et la réduction de la pollution ne sont pas des objectifs dont la ville de Paris semble se rapprocher.

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